本实用新型专利技术公开一种制造工艺比较简单的四驱汽车中间传动轴溃缩结构，包括中间传动轴前管、中间传动轴后管和支架，中间传动轴前管的前段的左端与分动器连接、后段的右端与万向节的左端连接，万向节过盈配合地装配于支架的支架体中，其右端与中间传动轴后管的左端连接，中间传动轴后管的右端与车桥连接，支架的两个吊耳通过安装孔采用连接件与车体固定连接：中间传动轴前管为前段与后段的内径、外径尺寸一致的整体空心结构，支架的两个吊耳上还设有左端开口且与安装孔连通的开口槽，中间传动轴前管与中间传动轴后管的轴线之间朝向车体一侧的夹角小于180°，朝向地面一侧的夹角大于180°。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开一种制造工艺比较简单的四驱汽车中间传动轴溃缩结构，包括中间传动轴前管、中间传动轴后管和支架，中间传动轴前管的前段的左端与分动器连接、后段的右端与万向节的左端连接，万向节过盈配合地装配于支架的支架体中，其右端与中间传动轴后管的左端连接，中间传动轴后管的右端与车桥连接，支架的两个吊耳通过安装孔采用连接件与车体固定连接：中间传动轴前管为前段与后段的内径、外径尺寸一致的整体空心结构，支架的两个吊耳上还设有左端开口且与安装孔连通的开口槽，中间传动轴前管与中间传动轴后管的轴线之间朝向车体一侧的夹角小于180°，朝向地面一侧的夹角大于180°。【专利说明】一种四驱汽车中间传动轴溃缩结构
本技术涉及汽车底盘，具体涉及一种四驱汽车中间传动轴溃缩结构。
技术介绍
四驱汽车中间传动轴一般是两轴管中间带支架的结构，两段轴管都是刚性结构，两轴管中间的连接结构为万向节。当车辆正碰时由于轴管不能变形，同时由于支架的约束导致万向节向上运动，万向节撞破地板后进入驾驶室内、伤及驾驶员及乘员。为此，部分四驱汽车设计有中间传动轴溃缩结构，以避免当车辆受到正面碰撞时中间传动轴发生溃缩而不会进入驾驶室内、伤及驾驶员及乘员。参见图1，市场上常见的一种四驱汽车中间传动轴溃缩结构，其中间传动轴前管70整体为包括前段71和后段72且前段71的内径与外径均小于后段的外径与内径的分体式空心结构，其前段71的左端采用螺栓20与分动器30连接，右端伸进后段72的左端内并与后段72采用二氧化碳保护焊焊接连接，后段72的右端与万向节100的左端连接，万向节100过盈配合地装配于支架的支架体50中，其右端与中间传动轴后管90的左端连接，中间传动轴后管90的右端与车桥连接，支架的两个吊耳通过安装孔采用螺栓与车体固定连接。当汽车在行驶中其前部受到撞击变形时，中间传动轴前管70在前段71与后段72在焊接处遭到破坏，前段71的右端就会溃缩进入后段72内，溃缩后传动轴的前管70变短从而保证万向节的位置不变。因此万向节100不会进入驾驶室内、伤及驾驶员及乘员，从而保护了驾驶室内驾驶员及乘员的安全。这种四驱汽车中间传动轴溃缩结构存在的缺陷是；1、由于中间传动轴前管70整体为包括前段71和后段72且前段71的外径与内径均小于后段的外径与内径的分体式空心结构，使得中间传动轴前管70的制造工艺比较复杂且前段71的额定扭矩较低。2、前管70整体为包括前段71和后段72且焊接而成，焊接的一致性难以保证，因此稳定性较差。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是提供一种制造工艺比较简单、安全、可靠性较高的四驱汽车中间传动轴溃缩结构。为解决上述技术问题，本技术的四驱汽车中间传动轴溃缩结构，包括包含前段和后段的中间传动轴前管、中间传动轴后管和包含支架体和由该支架体的两侧分别向上和向下延伸、其上设有安装孔的两个吊耳的支架，所述中间传动轴前管的前段的左端与分动器连接、后段的右端与万向节的左端连接，所述万向节过盈配合地装配于支架的支架体中，其右端与中间传动轴后管的左端连接，中间传动轴后管的右端与车桥连接，所述支架的两个吊耳通过安装孔采用连接件与车体固定连接:所述中间传动轴前管为前段与后段的内径、外径尺寸一致的整体空心结构，所述支架的两个吊耳上还设有左端开口且与安装孔连通的开口槽，所述中间传动轴前管与中间传动轴后管的轴线之间朝向车体一侧的夹角小于180°，朝向地面一侧的夹角大于180°。优选地，所述支架的两个吊耳中向下延伸的吊耳的底部左后角上设有与吊耳垂直的翻边。优选地，所述翻边的高度不大于5mm。优选地，所述两个吊耳上的安装孔为腰形孔。优选地，所述连接件为螺栓，所述车体上设有螺纹孔，所述支架的两个吊耳通过安装孔和螺纹孔采用螺栓与车体连接。优选地，所述连接件为连接销，所述车体上设有销孔，所述支架的两个吊耳通过安装孔和销采用连接销与车体连接。本技术包含如下有益效果；由于本技术所述中间传动轴前管为前段与后段的内径、外径尺寸一致的整体空心结构，所述支架的两个吊耳上还设有左端开口且与安装孔连通的开口槽，所述中间传动轴前管与中间传动轴后管的轴线之间朝向车体一侧的夹角小于180°，朝向地面一侧的夹角大于180°。因而，中间传动轴前管的制造工艺比较简单、且中间传动轴前管的外径能够制造得较大，使得中间传动轴的额定扭矩较高。同时，当汽车在行驶中其前部受到撞击变形时，中间传动轴前管受轴向力由左至右移动且右端猛烈撞击万向节的左端并带动万向节及支架整体向右移动时，支架整体将与固定连接于车体上的连接件发生相反位移，并使连接件撞击进而撑开支架的两个吊耳上的开口槽，从而使支架整体脱离与车体的连接，进而使万向节的右端与中间传动轴后管的左端发生碰撞。由于中间传动轴后管的左端与车桥连接，车桥不易变形。因此，中间传动轴前管与中间传动轴后管因轴向挤压力及轴向位移的作用在与万向节连接处发生弯折。由于中间传动轴前管与中间传动轴后管的轴线之间朝向车体一侧的夹角小于180°，朝向地面一侧的夹角大于180°，即中间传动轴前管和中间传动轴后管的中心线所形成的平面竖直向下，所以万向节就会撞向地面方向。于是，万向节就不会向驾驶室内溃缩，伤及驾驶室内的驾驶员及乘员、安全性和可靠性较高。【附图说明】图1是现有技术的四驱汽车中间传动轴溃缩结构的示意图；图2是本技术的结构不意图；图3是支架的结构示意图；图4是表示中间传动轴前管与中间传动轴后管的轴线之间朝向车体一侧的夹角与朝向地面一侧的夹角的示意图。【具体实施方式】下面结合附图和【具体实施方式】对本技术作进一步的详细说明；参见图2、图3和图4，本技术的四驱汽车中间传动轴溃缩结构，包括包含前段71和后段72的中间传动轴前管70、中间传动轴后管90和包含支架体50和由该支架体50的两侧分别向上和向下延伸、其上设有安装孔510的两个吊耳51的支架50; 51; 510，所述中间传动轴前管70的前段71的左端与分动器连接、后段72的右端与万向节100的左端连接，所述万向节100过盈配合地装配于支架50;51;510的支架体50中，其右端与中间传动轴后管90的左端连接，中间传动轴后管90的右端与车桥连接，所述支架50;51;510的两个吊耳51通过安装孔510采用连接件60与车体80固定连接。由图2、图3和图4可见，本专利技术所述中间传动轴前管70为前段71与后段72的内径、外径尺寸一致的整体空心结构，所述支架50;51;510的两个吊耳51上还设有左端开口且与安装孔510连通的开口槽511，所述中间传动轴前管70与中间传动轴后管90的轴线之间朝向车体一侧的夹角A小于180°，朝向地面一侧的夹角B大于180°。因而，中间传动轴前管70的制造工艺比较简单、且中间传动轴前管70的外径能够制造得较大，使得中间传动轴70的额定扭矩较高。同时，当汽车在行驶中其前部受到撞击变形时，中间传动轴前管70受轴向力由左至右移动且右端猛烈撞击万向节100的左端并带动万向节100及支架50; 51; 510整体向右移动时，支架50; 51; 510整体将与固定连接于车体80上的连接件60发生相反位移，并使连接件60撞击进而撑开支架50; 51; 510的两个吊耳51上的开口槽5本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种四驱汽车中间传动轴溃缩结构，包括包含前段（71）和后段（72）的中间传动轴前管（70）、中间传动轴后管（90）和包含支架体（50）和由该支架体（50）的两侧分别向上和向下延伸、其上设有安装孔（510）的两个吊耳（51）的支架（50；51；510），所述中间传动轴前管（70）的前段（71）的左端与分动器连接、后段（72）的右端与万向节（100）的左端连接，所述万向节（100）过盈配合地装配于支架（50；51；510）的支架体（50）中，其右端与中间传动轴后管（90）的左端连接，中间传动轴后管（90）的右端与车桥连接，所述支架（50；51；510）的两个吊耳（51）通过安装孔（510）采用连接件（60）与车体（80）固定连接，其特征在于：所述中间传动轴前管（70）为前段（71）与后段（72）的内径、外径尺寸一致的整体空心结构，所述支架（50；51；510）的两个吊耳（51）上还设有左端开口且与安装孔（510）连通的开口槽（511），所述中间传动轴前管（70）与中间传动轴后管（90）的轴线之间朝向车体一侧的夹角（A）小于180°，朝向地面一侧的夹角（B）大于180°。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：方胜，莫风芝，王志龙，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;50
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