充气轮胎制造技术

本发明专利技术提供一种充气轮胎，其在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，从而，可减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面应变，并可抑制吸音材料剥离。本发明专利技术的充气轮胎具备胎面部、侧壁部以及胎圈部，在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其中，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种充气轮胎，其在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合有带状吸音材料。更具体而言，涉及一种可减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面应变，并抑制吸音材料剥离的充气轮胎。
技术介绍
对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料。更具体而言，是在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，例如，参照专利文献1、2。但是，对于充气轮胎来说，会产生高速行驶时的离心力所导致的直径增长现象，因此，随之而来在吸音材料的粘合面上，会产生剪切应变。而且，粘合在轮胎内面上的吸音材料的粘合面，在长时间内反复承受剪切应变的话，就会出现吸音材料从轮胎内面剥离的问题。现有技术文献专利文献专利文献1：日本专利特开2002-67608号公报专利文献2：日本专利特开2005-138760号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题本专利技术的目的在于提供一种充气轮胎，其在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，从而，可减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面应变，并可抑制吸音材料剥离。技术方案为达到上述目的，本专利技术的充气轮胎，其具备：向轮胎周向延伸、呈环状的胎面部；配置在该胎面部的两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，该充气轮胎的特征在于，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。有益效果本专利技术中，在与轮胎内面的所述胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料的充气轮胎，其中，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下，通过这种方式，可减少因高速行驶时的离心力所导致的直径增长而在轮胎内面上所产生的应变，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面，并可抑制吸音材料的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料的噪音降低效果。本专利技术中，动态负荷半径为，将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，将在滚筒试验机上施加正规负载并使其行驶时的轮胎每旋转一次时的行驶距离，用2π来除之后所获得的值。该动态负荷半径，根据轮胎的行驶速度不同而不同。分别测定以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径r30和以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径r270后，根据r＝(r270-r30)/r30×100％来算出其变化率r。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎所规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TrA中是指“Designrim”，或者在ETRTO中是指“Measuringrim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIREROADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则为车辆上所标示出的气压。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIREROADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOADCAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。轮胎为安装在新车上的轮胎时，设为将车辆车检证上所记载的前后轴重，分别用2来除后所求出的车轮负载。有机纤维帘线优选为，将弹性模量为10000MPa以上的高弹性丝和弹性模量不足10000MPa的低弹性丝捻合而成的复合帘线，由此，优选将动态负荷半径的变化率限制在1.8％以下。此时，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。丝的弹性模量，通过根据JIS-L1017“化学纤维轮胎帘线试验方法”进行测定的初期拉伸阻力度(cN/dtex)来算出。将初期拉伸阻力度(cN/dtex)设为rd，将纤维的密度(g/cm3)设为ρ时，弹性模量E’(MPa)可根据E’＝100×ρ×rd，这一公式来求出。带束覆盖层，优选为至少在胎面部的肩部区域内，具有2层以上的层叠结构。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。带束覆盖层，优选为将带材沿着轮胎周向连续缠绕，至少在胎面部的肩部区域内，具有使带材的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分的宽度方向的一部分相互重叠的层叠结构。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。优选为在胎面部的轮胎赤道位置上，配置被一对周向槽所夹住的环岸部。高速行驶时的离心力所导致的胎面部膨胀，在轮胎赤道位置上变为最大，因此，在该位置上，不配置周向槽，而是配置环岸部，通过这种方式，可提高抑制轮胎外径膨胀的效果。吸音材料，优选为配置在带束覆盖层的轮胎宽度方向的配置区域内。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。带束覆盖层，其各层的每宽度50mm的帘线打入条数优选为30条以上。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种充气轮胎，其具备：向轮胎周向延伸、呈环状的胎面部；配置在所述胎面部的两侧的一对侧壁部；配置在所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；在所述一对胎圈部之间架设帘布层，在所述胎面部上的所述帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的所述胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，所述充气轮胎的特征在于，在所述带束层的外周侧，于所述带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.12.04 JP 2013-2510161.一种充气轮胎，其具备：向轮胎周向延伸、呈环状的胎面部；配
置在所述胎面部的两侧的一对侧壁部；配置在所述侧壁部的轮胎径向内
侧的一对胎圈部；在所述一对胎圈部之间架设帘布层，在所述胎面部上
的所述帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的
所述胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸
音材料，所述充气轮胎的特征在于，在所述带束层的外周侧，于所述带
束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，
将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度
行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述有机纤维帘
线为，将弹性模量为10000MPa以上的高弹性丝和弹性模量不足
10000MPa的低弹性丝捻合而成的复合帘线，并且将所述动态负荷半径
的变化率限制在1.8％以下。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆
盖层，至少在胎面部的肩部区域内，具有2层以上的层叠结构。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所
述带束覆盖层将带材沿着轮胎周向连续缠绕，至少在胎面部的肩部区域
内，具有使所述带材的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分的宽度方向的一
部分相互重叠的层叠结构。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在
所述胎面部的轮胎赤...

【专利技术属性】
技术研发人员：丹野笃，岸添勇，坂本洋佑，
申请(专利权)人：横滨橡胶株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP