车辆制造技术

本发明专利技术的目的在于增加算出蓄电装置的满充电容量的机会。车辆具有：蓄电装置(10)，其输出被变换为使车辆行驶的动能的电力；发动机(26)，其生成使车辆行驶的动能；发电机(MG1)，其接受发动机的输出而发电；以及控制器(30)，其控制蓄电装置的充放电。控制器，在进行使用来自外部电源的电力的蓄电装置的充电时和接收与用户的操作相应的信号而进行使用发电机的输出电力的蓄电装置的充电时，使用充电开始时和结束时的蓄电装置的SOC以及进行充电的期间的电流累计量，来算出蓄电装置的满充电容量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及能够使用发动机的输出使蓄电装置的SOC上升的车辆。
技术介绍
在专利文献1中，在使用外部电源对电池进行充电时，算出电池的满充电容量。具体而言，算出充电开始时以及充电结束时的电池的SOC，并且算出对充电期间的电流值进行累计而得到的值(累计值)。然后，使用充电开始时与充电结束时的SOC的差量和累计值，算出电池的满充电容量。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2012-029455号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题在专利文献1中，仅在进行外部充电时算出电池的满充电容量。因此，若不进行外部充电，则无法算出电池的满充电容量，算出满充电容量的机会会减少。由于电池的满充电容量会根据电池的劣化而降低，所以需要掌握最新的满充电容量，但若算出满充电容量的机会减少，则难以掌握最新的满充电容量。用于解决问题的手段本专利技术的车辆具有蓄电装置、发动机、发电机以及控制器。蓄电装置输出被变换为使车辆行驶的动能的电力，发动机生成使车辆行驶的动能。发电机接受发动机的输出而发电。控制器在进行使用来自外部电源的电力的蓄电装置的充电(称作外部充电)时和接收与用户的操作相应的信号而进行使用发电机的输出电力的蓄电装置的充电(称作强制充电)时，使用充电开始时和结束时的蓄电装置的SOC(StateofCharge：充电状态)以及进行强制充电的期间的电流累计量，来算出蓄电装置的满充电容量。在本专利技术中，不仅是在进行外部充电时，也在进行强制充电时算出蓄电装置的满充电容量。由此，不仅能够如专利文献1那样在进行外部充电时算出满充电容量，也能够在进行强制充电时算出满充电容量。因此，能够增加算出满充电容量的机会，容易掌握反映了蓄电装置的劣化的满充电容量。作为强制充电结束时的SOC，可以使用在与强制充电相伴的蓄电装置的极化被消除后算出的SOC。在进行了强制充电时，会产生与充电相伴的极化，SOC的算出精度(推定精度)有可能因该极化而降低。因此，若在与强制充电相伴的极化被消除后算出SOC，则能够排除与极化相伴的SOC的算出误差，能够提高SOC的算出精度。与强制充电相伴的极化能够通过使蓄电装置放电而消除。即，若能够创造出与产生了极化的状态(充电状态)相反的状态(放电状态)，则能够清除极化。因此，若在结束强制充电后使蓄电装置放电，则能够消除与强制充电相伴的极化，能够算出消除了极化的状态下的蓄电装置的SOC。与强制充电相伴的极化依赖于进行强制充电的期间的电流累计量。在通过蓄电装置的放电来消除与强制充电相伴的极化时，可以根据进行强制充电的期间的电流累计量来确定蓄电装置的放电量。在此，若预先求出进行强制充电的期间的电流累计量与消除极化的放电量的对应关系，则能够通过测定进行强制充电的期间的电流累计量来确定消除极化的放电量。若确定了消除极化的放电量，则能够通过使蓄电装置以该放电量进行放电来消除与强制充电相伴的极化。由此，能够算出消除了极化的状态下的蓄电装置的SOC。在此，在不对蓄电装置进行充放电而将其放置时，也能够消除与强制充电相伴的极化。即，在结束强制充电后放置了蓄电装置时，与强制充电相伴的极化向消除方向变化。在该情况下，即使不使蓄电装置以根据进行强制充电的期间的电流累计量而确定的放电量进行放电，也能够消除与强制充电相伴的极化。因此，能够根据放置蓄电装置的时间(放置时间)而减少消除极化的放电量。在此，放置时间越长，则与强制充电相伴的极化越容易消除，因此，放置时间越长，则越能够增加使放电量减少的量。在强制充电后使蓄电装置进行了放电时，可以不仅考虑强制充电开始时和结束时的SOC以及进行强制充电的期间的电流累计量，还考虑放电量来算出蓄电装置的满充电容量。在使用使蓄电装置放电后的SOC作为强制充电结束时的SOC时，在从强制充电开始时的SOC变化为结束时的SOC的期间包括蓄电装置的放电。因此，在算出蓄电装置的满充电容量时，也需要考虑蓄电装置的放电量。在并用发动机以及蓄电装置来使车辆行驶的模式下，控制蓄电装置的充放电，以使蓄电装置的SOC在预定范围内变化。在此，在进行强制充电时，可以将蓄电装置充电到比预定范围的上限值高的SOC为止。由此，在进行强制充电后，能够仅使用蓄电装置的输出来使车辆行驶，直到蓄电装置的SOC降低到预定范围的上限值为止。在本专利技术的车辆中，除了上述发电机以外，还可以设置电动发电机。该电动发电机能够接受蓄电装置的输出电力而生成使车辆行驶的动能，并且能够将在车辆的制动时产生的动能变换为电力。可以在本专利技术的车辆设置输出指示强制充电的信号的开关。在此，开关由用户操作，根据用户的操作向控制器输出指示强制充电的信号。另外，在进行强制充电时，可以在恒定电流下对蓄电装置进行充电。若以恒定电流进行充电，则与充电电流变化的情况相比，容易高精度地算出进行强制充电的期间的电流累计量，随之能够高精度地算出蓄电装置的满充电容量。附图说明图1是示出电池系统的结构的图。图2是说明车辆的行驶模式的图。图3是示出算出满充电容量的处理的流程图。图4是示出算出满充电容量的处理的流程图。图5是示出极化消除放电量与电流累计量(强制充电期间)的关系的图。图6是示出放置时间与衰减率的关系的图。图7是示出进行了图3以及图4所示的处理时的SOC的变化的图。图8是说明HV行驶中的SOC的变化范围和结束了强制充电后的SOC的存在范围的图。具体实施方式以下，说明本专利技术的实施例。实施例1图1是示出本实施例的电池系统的结构的图，电池系统搭载于车辆。电池组(相当于本专利技术的蓄电装置)10具有串联连接的多个单电池11。作为单电池11，可以使用镍氢电池、锂离子电池这样的二次电池。另外，也可以代替二次电池而使用双电层电容器。单电池11的数量可以基于电池组10的要求输出等适当设定。电池组10也可以包括并联连接的多个单电池11。监视单元20检测电池组10的端子间电压或者检测各单电池11的端子间电压，并将检测结果向控制器30输出。温度传感器21检测电池组10的温度TB，并将检测结果向控制器30输出。在与电池组10的正极端子连接的正极线PL设置有电流传感器22。电流传感器22检测在电池组10中流动的电流(充电电流或放电电流)IB，并将检测结果向控制器30输出。在本实施例中，在使电池组10进行放电时，使用正值作为由电流传感器22本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，其特征在于，具有：蓄电装置，其输出被变换为使车辆行驶的动能的电力；发动机，其生成使所述车辆行驶的动能；发电机，其接受所述发动机的输出而发电；以及控制器，其控制所述蓄电装置的充放电，所述控制器，在进行使用来自外部电源的电力的所述蓄电装置的充电时和接收与用户的操作相应的信号而进行使用所述发电机的输出电力的所述蓄电装置的充电时，使用所述充电开始时和结束时的所述蓄电装置的SOC以及进行所述充电的期间的电流累计量，来算出所述蓄电装置的满充电容量。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.03.25 JP 2013-0628321.一种车辆，其特征在于，具有：
蓄电装置，其输出被变换为使车辆行驶的动能的电力；
发动机，其生成使所述车辆行驶的动能；
发电机，其接受所述发动机的输出而发电；以及
控制器，其控制所述蓄电装置的充放电，
所述控制器，在进行使用来自外部电源的电力的所述蓄电装置的充电
时和接收与用户的操作相应的信号而进行使用所述发电机的输出电力的所
述蓄电装置的充电时，使用所述充电开始时和结束时的所述蓄电装置的
SOC以及进行所述充电的期间的电流累计量，来算出所述蓄电装置的满充
电容量。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述控制器，在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄
电装置的满充电容量的情况下，作为所述充电结束时的SOC，使用在与所
述充电相伴的所述蓄电装置的极化被消除后算出的SOC。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述控制器，在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄
电装置的满充电容量的情况下，作为所述充电结束时的SOC，使用在进行
了消除所述极化的所述蓄电装置的放电后算出的SOC。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，
所述控制器，
在使用所述发电机的输出电力的所述充电时算出所述蓄电装置的满充
电容量的情况下，
使用进行所述充电的期间的电流累计量与消除所述极化的放电量的对
应关系，来确定与测定到的所述电流累计量对应的所述放电...

【专利技术属性】
技术研发人员：森裕树，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP