本实用新型专利技术涉及一种集装箱船及其支撑结构，尤其涉及一种集装箱船用支撑结构，该集装箱船的主船体上构造上层建筑，上层建筑的上部为上建桥楼，上建桥楼宽于上层建筑主体的部分由支撑结构支撑，所述多个支撑结构的一端位于所述上建桥楼的底部，另一端位于桥楼甲板下方的甲板上，其特征在于，所述支撑结构为桁架结构。针对大型集装箱运输船的特点，本实用新型专利技术采用的桁架式结构不仅能大量节约空间，而且大大减少结构重量。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种支撑结构，尤其涉及一种集装箱船及其支撑结构。
技术介绍
随着集装箱船的大型化，集装箱船的尺度也是越来越长，越来越宽，上建的高度也是越来越高，为了满足相关法规的要求，桥楼的尺寸也是更加高，更加宽。桥楼类似位于上建顶部的悬臂梁结构，桥楼的下面需作支撑结构来满足强度和刚度等各方面的要求，传统的集装箱船一般采用板架结构形式，传统的板架支撑结构会占用大量的空间，并大大增加空船重量。
技术实现思路
本技术提供一种集装箱船用支撑结构，目的在于解决使用传统的板架结构大量占用空间及空船重量较大的问题。为解决上述问题，本发提供一种集装箱船用支撑结构，该集装箱船的主船体上构造上层建筑，上层建筑的上部为上建桥楼，上建桥楼宽于上层建筑主体的部分由支撑结构支撑，所述多个支撑结构的一端位于所述上建桥楼的底部，另一端位于桥楼甲板下方的甲板上，其特征在于，所述支撑结构为桁架结构。基于上述构思，所述支撑结构包括，第一支撑杆、第二支撑杆及第三支撑杆，所述第一、第二支撑杆的一端连接于上建桥楼的底部，另一端位于所述桥楼甲板下方的甲板上；于所述第一、第二支撑杆之间设置多个所述第三支撑杆。基于上述构思，所述多个支撑结构之间设置多个所述第三支撑杆。基于上述构思，所述第一支撑杆的垂直设置于所述上建桥楼与所述桥楼甲板下方的甲板上，所述第二支撑杆的一端与所述上建桥楼最外沿底部相连接，另一端与所述第一支撑杆的底端相连接，所述多个第三支撑杆水平或斜向连接于第一、第二支撑杆之间。基于上述构思，所述第二支撑杆为向内凹陷的弧形。基于上述构思，所述第一支撑杆、第二支撑杆及第三支撑杆为管状结构，并且所述第三支撑杆的内径尺寸小于所述第一、第二支撑杆的内径尺寸。基于上述构思，所述第一支撑杆、第二支撑杆及第三支撑杆为圆管或方管结构。基于上述构思，所述第一支撑杆、第二支撑杆及第三支撑杆的材质为20#或10#材质的无缝管。基于上述构思，本技术还提供一种集装箱船，其安装有如上述的集装箱船用支撑结构。本技术相对现有技术的有益效果在于，针对大型集装箱运输船的特点，本技术采用的桁架式结构不仅能大量节约空间，而且大大减少结构重量；并且使用本技术所述支撑结构，不仅结构简单、制造成本低，而有能大大提高支撑结构的稳定性能。【附图说明】图1为本技术集装箱船用支撑结构示意图图2为本技术去掉上建桥楼及桥楼甲板的集装船用支撑结构示意图图3为图2集装箱船用支撑结构A-A向剖视图图4为图2集装箱船用支撑结构B-B向剖视图【具体实施方式】体现本技术特征与优点的典型实施例将在以下的说明中详细叙述。应理解的是本技术能够在不同的实施例上具有各种的变化，其皆不脱离本技术的范围，且其中的说明及图示在本质上是当作说明之用，而非用以限制本技术。本发提供一种本发提供一种集装箱船用支撑结构，该集装箱船的主船体I上构造上层建筑2，上层建筑的上部为上建桥楼4，上建桥楼宽于上层建筑主体的部分由支撑结构5支撑，所述多个支撑结构5的一端位于所述上建桥楼的底部，另一端位于桥楼甲板3下方的甲板6上，其特征在于，所述支撑结构5为桁架结构。如图1所示，支撑结构5包括第一支撑杆51、第二支撑杆52及第三支撑杆53。第一支撑杆51为钢质结构，优选为20#或10#材质的无缝管状结构，当然其也可为其它满足强度的材质，该第一支撑杆51的形状优选为管状结构，例如圆管、方管或椭圆形的管状结构。该第一支撑杆51的顶端连接于上建桥楼4的底部，第一支撑杆51垂直的与上述甲板6的最外端相连接，其连接方式为焊接、铆接、螺接等连接方式。第一支撑杆51使用管状结构其主要是为了减轻支撑结构5的重量，从而减轻船体重量。第二支撑杆52为钢质结构，优选为20#或10#材质的无缝管状结构，当然其也可为其它满足强度的材质，该第二支撑杆52的形状优选为管状结构，例如圆管、方管或椭圆形的管状结构。该第二支撑杆52呈一定角度的连接于上建桥楼4与甲板6之间，该角度可根据上建桥楼4延早出甲板6的长度进行调整，以使得该支撑结构5可对应不同的集装箱船；该第二支撑杆52的顶端连接于上建桥楼4的底部，第二支撑杆52的底端与甲板6的最外端或者上述第一支撑杆的底端相连接，其连接方式为焊接、铆接、螺接等连接方式。第二支撑杆51使用管状结构其主要是为了减轻支撑结构5的重量，从而减轻船体重量。如图1所示，该第二支撑杆52与第一支撑杆51及上建桥楼4形成一三角形结构，使用三角形结构主要是为了提高该支撑结构5的稳定性能。在本技术一较佳实施例中，第二支撑52还可以为向内凹陷的弧形，使用弧形连接主要的为了节省该支撑结构5下方的空间。第三支撑杆53为钢质结构，优选为20#或10#材质的无缝管状结构，当然其也可为其它满足强度的材质，该第三支撑杆53的形状优选为管状结构，例如圆管、方管或椭圆形的管状结构。该第三支撑杆53管径尺寸小于上述第一支撑杆51及第二支撑杆52的管径尺寸，采用小管径的第三支撑杆53不仅能够增强该支撑结构5的强度，而且还能进一步的减少该支撑结构5的重量，从而进一步减轻船体重量。第三支撑杆53水平连接于上述第一支撑杆51与第二支撑杆52的内侧，在本技术一较佳实施例中可将多个的第三支撑杆53水平连接于第一支撑杆51与第二支撑杆52之间，以进一步的增加该支撑结构的强度。在本技术另一较佳实施例中，还可将第三支撑杆53呈一定角度的连接于第一支撑杆51及第二支撑杆52之间，以进一步增强该支撑结构5的强度，上述部件之间的连接方式为焊接、铆接、螺接等连接方式。请结合参照图2至图4，进一步的，本技术一较佳实施例还可使用多个第三支撑杆53将多个支撑结构5连接在一起，以进一步的增加该支撑构5的强度。如图3、图4所示，第三支撑杆53水平的连接于两个支撑结构5的第二支撑杆52之间，当然第三支撑杆53也可呈一定角度的连接于上述两个支撑杆52之间；第三支撑杆53水平的连接于两个支撑结构5的第一支撑杆51之间，当然第三支撑杆53也可呈一定角度的连接于上述两个支撑杆51之间，上述部件之间的连接方式为焊接、铆接、螺接等连接方式。请参照图2，进一步的，本技术一较佳实施例中，该第一支撑杆与第二支撑杆之间的角度α可为22度。当α为22度时，该第一支撑杆与第二支撑杆的管径为159mm，该第三支撑杆的管径为108mm。但是此处所述的管径与角度并非限制本技术，而是仅作举例用。由于集装箱船的大型化，传统的支撑结构为板架结构形式，从结构强度测试及制造上惯于使用板架结构，也从没有人提出过使用其它结构来替代板架结构，但是由于板架结构会占用大量的空间，并且大大增加空船重量。本技术提出的集装箱船用支撑结构，由于采用了桁架结构，不仅能够满足强度及稳定性的需求，而且还在一定程度上增加了强度及稳定性能。并且相对于传统板架结构，本技术不仅节约了大量的空间，并且大大的减少了结构的重量。虽然已参照几个典型实施例描述了本技术，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本技术能够以多种形式具体实施而不脱离技术的精神或实质，所以应当理解，上述实施例不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种集装箱船用支撑结构，该集装箱船的主船体上构造上层建筑，上层建筑的上部为上建桥楼，上建桥楼宽于上层建筑主体的部分由支撑结构支撑，所述多个支撑结构的一端位于所述上建桥楼的底部，另一端位于桥楼甲板下方的甲板上，其特征在于，所述支撑结构为桁架结构。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：胡安康，孙建，龚英弢，蒋玮，沈晓明，詹全军，吴建祥，刘永胜，施雷，张浩，林一，冯峰，李新，
申请(专利权)人：中集船舶海洋工程设计研究院有限公司，中国国际海运集装箱集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31
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