一种摩托车吸震装置，其包括分别位于车轮两侧的第一避震器及第二避震器，该第一避震器包括弹性装置及通过液体的动作而达到阻尼效果的阻尼装置，该第二避震器只包括弹性装置，而无通过液体的动作而达成阻尼效果的阻尼装置，但可有通过气体的动作而达成阻尼效果的阻尼装置。（*该技术在2006年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种摩托车吸震装置。野狼型摩托车的前避震器通常为一对避震器，该左右两避震器各自延伸至转向把手的部位，而速克达型摩托车通常为左右两避震器上端与转向轴主杆相接合，转向轴主杆再与转向把手结合。目前习知的吸震装置，尤其是摩托车前侧的吸震装置，无论是野狼型还是速克达型通常是包括一对避震器，该两组避震器皆为具有弹性装置及液体阻尼装置的避震器。其传统不变的设计理念是以左右避震器具有相同性能，以达成左右震荡物理性能相同的目标，然此种想法在实际上并无法达成。原因是摩托车在煞车时，车轮会传导能量至避震器(可能为一组避震器或是两组避震器，需视煞车装置的数目而定)，使得避震器会受到某一程度的破坏，再加上特别是在煞车时，摩托车由于惯性力的作用，使得摩托车前侧的吸震装置需承受摩托车的惯性力，故亦会造成对避震器的破坏。以上所述的破坏，使得具有液体阻尼装置的避震器会有轴封变形磨损、液体外泄的情形，经过一段时间后，避震器内部的液体大量流失，而无法达成原先设计所具有的阻尼效果。本技术的目的在于提供一种摩托车吸震装置，其对两组避震器的搭配可改良或避免习知的缺点，使摩托车即使经一段时间使用后，其吸震装置仍可保持良好的状况。根据本技术提供的摩托车吸震装置，其包括分别位于车轮两侧的第一避震器及第二避震器，其中该第一避震器包括弹性装置及阻尼装置，可发挥结合弹性及阻尼的避震效果；该第二避震器包括弹性装置，可发挥弹性的避震效果，该第二避震器直接或间接的与煞车装置的非旋转部位接合，该非旋转部位为不与摩托车车轮同步旋转的部位；该第一避震器的阻尼装置是通过液体的动作而达成阻尼效果的装置。该第二避震器可再包括以通过气体的动作而达成阻尼效果的阻尼装置。该摩托车吸震装置位于摩托车前侧。为使有关人员对本技术的组成、特点有进一步的了解，现结合附图详细说明如后。附图说明图1为一般形式摩托车的外观图。图2为吸震装置与转向轴主杆的结合关系简图。图3为碟式煞车装置侧视图。图4为碟式煞车装置剖视图。图5为鼓式煞车装置与车轮及吸震装置的关系简图。图6为具有弹性装置及阻尼装置的避震器在压缩过程中的剖面示意图。图7为具有弹性装置及阻尼装置的避震器在拉伸过程中的剖面示意图。图8为煞车时由车轮给予避震器的施力图。图9为避震器经一段时间使用后其伸缩外筒与伸缩内筒的结合关系状态图。请参见图1所示一般形式摩托车的外观图，大部分摩托车的前叉15皆具有吸震装置2，而摩托车前侧的吸震装置2通常为在前车轮两侧各设有一避震器。该避震器的底端(靠地面部分)以直接或间接的方式与前车轮的车轮轴13枢接；在此间接枢接的意义比如是避震器的底端先与一套筒相结合，再通过套筒与车轮轴13枢接，而避震器的顶端(相对底端的另一端)，对于野狼型摩托车是其左右两避震器可各自延伸至转向把手16的部位，并以直接或间接的方式与转向把手16结合；而对于速克达型摩托车(见图2)，通常左右两避震器的顶端与转向轴主杆17相接合，转向轴主杆17再与转向把手16结合。在摩托车前侧的煞车装置6通常最普遍为碟式煞车装置60和鼓式煞车装置65两大类，但无论使用何种煞车装置6，并非本技术的重点。该摩托车前侧的煞车装置6通常固定于前叉15的某一部位，由于前叉15与车轮12相枢接通常即为吸震装置2，所以摩托车前侧的煞车装置6在大部分状况下皆与吸震装置2直接或间接的固定，更详细地说是与煞车装置6的非旋转部位8(未与车轮12同步旋转的部位)直接或间接的固定；其中间接固定的意义比如是避震器的底端先与一套筒相结合，再通过套筒与煞车装置6固定。如上所述，在摩托车前侧可设两组煞车装置6，比如于车轮12两侧各设一煞车装置6，或仅设一煞车装置6，本技术是针对仅设一煞车装置6提出的一改良的吸震装置2。本技术吸震装置2包括两组避震器，分别为第一避震器20和第二避震器22，其中第一避震器20并未与煞车装置6直接或间接的固定，而第二避震器22则与煞车装置6的未与车轮12同步旋转的部位(亦即非旋转部位8)直接或间接的固定；请参见图3、4所示碟式煞车装置60的侧视图及剖视图，该碟式煞车装置60仅在车轮12的一侧设置，一煞车碟63固定于车轮轴13，故煞车碟63与车轮12同步旋转，该碟式煞车装置60固定于第二避震器22的底端部，当煞车时，通过卡钳61(属于非旋转部位8)与双片煞车垫62夹紧动作而将煞车碟63夹紧，从而达成煞车的目的。当煞车时，车轮12的旋转力将施力于煞车装置60，由于该碟式煞车装置60的非旋转部位8固定于第二避震器22的底端部，故车轮12的动力将传到第二避震器22，而煞车时由车轮12给予第二避震器22的施力图如图8所示。图5为鼓式煞车装置与车轮及吸震装置的关系简图，煞车鼓68固定于车轮轴13及轮圈14上，鼓式煞车装置的煞车盘69(属于非旋转部位8)固定于第二避震器22的底端部，并与车轮轴13枢接，当欲煞车时，通过煞车缆线66及煞车凸轮杆67使煞车蹄片(图未示)扩张将来令片(图未示)施压在煞车鼓68上，从而达成煞车的目的。同样地，与碟式煞车装置60煞车时相同，车轮12的动力将施力于煞车装置60，由于煞车盘69固定于第二避震器22的底端部，故车轮12的动力将传到第二避震器22，而煞车时由车轮12给予第二避震器22的施力图如图8所示。为明了本技术吸震装置2的性能，更明确的说，为了解避震器漏油的现象，以下就以具有由液体的动作产生阻尼效果的避震器作一说明。图6所示为具有弹性装置24及阻尼装置26的避震器在压缩过程的剖面示意图，本技术的第一避震器20(亦即并未与煞车装置6直接或间接固定的避震器)即可采用该种避震器。该具有弹性装置24及阻尼装置26的避震器具有伸缩外筒30及伸缩内筒32，两筒可作各筒轴线方向的相对动作，其中为产生阻尼作用的液体充满于避震器内；活塞杆54的底端为活塞杆基座56，该活塞杆基座56可通过基座螺丝58与伸缩外筒30固定；活塞杆54的顶端为一活塞50，该活塞50并有一活塞环52套于活塞50之外，可避免活塞50与伸缩内筒32直接摩擦；弹性元件34的一端置于活塞50之上，另一端与伸缩内筒32的顶端接合(图未示)，瓣膜主体46与伸缩内筒32的下端固定；在伸缩外筒30的顶端设有油封40，用于阻止内部的液体从伸缩外筒30及伸缩内筒32的间隙中逸出，而防尘套42设于伸缩外筒30的顶端及油封40外部，用于防止尘土沾于伸缩外筒30及伸缩内筒32的接触部分。在压缩过程中，由于伸缩内筒32向下动作，故避震器中的液体向上流动，流动的通路因避震器的设计而不同，在图6所示的避震器中，液体可经活塞杆54的中空部位流动，或经瓣膜件44打开而流动，该液体流动的方向以箭头表示。在油封40封闭良好的状况下及伸缩外筒30与伸缩内筒32在理想的套合状态下，避震器内的液体不会外溢。当伸缩外筒30及伸缩内筒32在作拉伸动作时，请见图7所示，避震器中的液体向下流动，该液体流动的方向以箭头表示，由于在此例中，该避震器希望在拉伸时阻力较大，故此时瓣膜件44关闭，使液体流动的通道减少；另于伸缩内筒32向上作大动作时，由于有回复弹性元件36设置于瓣膜主体46上，可避免瓣膜主体46直接与活塞50相撞，并因回复弹性元件36的压缩，将提供伸缩内筒32的本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种摩托车吸震装置，其包括分别位于车轮两侧的第一避震器及第二避震器，其特征在于：该第一避震器包括弹性装置及阻尼装置，该第二避震器包括弹性装置，该第二避震器直接或间接的与煞车装置的非旋转部位接合，该非旋转部位为不与摩托车车轮同步旋转的 部位；该第一避震器的阻尼装置为通过液体的动作而达成阻尼效果的装置。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：郑胜雄，吕天福，
申请(专利权)人：三阳工业股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：71[中国|台湾]
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