列车车厢脱轨紧急刹车装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术是对列车车厢脱轨紧急刹车装置的改进。该装置在先导阀、放风阀及与其配套的勾贝传动机构，增设了借助脱轨颠簸冲量启动的勾贝杆驱动结构。改进后的结构采用了先导阀和放风阀的复式结构，先导阀板和放风阀板由一个组合压簧设定在两个阀口上，密封着两个阀内腔的放风通路。两个阀板的驱动机构是设定在放风阀体和储气仓之间的勾贝机构及勾贝杆中穿过的触发式顶杆，该顶杆穿过储气仓伸进冲击仓，仓体内有导引簧设定一惯性体。车厢脱轨时惯性体受冲击上挑，撞击顶杆导致勾贝机构打开放风阀实施紧急刹车。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及对现有紧急报警停车装置的改进，特别适用对行进中的列车中的车辆脱轨后的自动放风刹车。技术背景货运列车中往往长达数十节车厢，行进中的货运列车出现个别的车厢脱轨是经常发生的。脱轨的原因比较复杂，与车辆、线路、货物以及混合编组的随机性都有一定的关系，基本上是不可预料和不可避免的。个别车厢的脱轨会导至列车的颠覆，造成极大的经济损失。由于货运车厢现有装备的局限性和编组的随机性，不可能随车厢装备先进的电子设备进行监测。现有的地面监测设备价格昂贵而不实用。如何在现有的条件下，利用现有的风压制动系统，给货运列车车厢配备上可靠、廉价和实用的自动刹车装置已成为人们所关注的课题。
技术实现思路
本技术的基本思路是尽可能充分利用现有的车厢装备，或在现有的列车车箱上已普遍配备的120型空气制动阀的紧急阀的基础上进行改进设计，原由的结构眼中的先导阀、放风阀及与其配套的勾贝传动机构，在局部改造的基础上，增加一个借助脱轨颠覆冲量启动的勾贝杆驱动结构，组合为脱轨自动刹车系统。这样以来．本技术只要在脱轨状态下立即触发先导阀，继而诱发放风阀打开，就会导致失压状态下勾贝传动机构的启动是放风阀全部打开，紧急放风完成刹车操作的全过程。本技术的关键是在结构中包括先导阀、放风阀及与其配套的勾贝传动机构的基础上还设有借助脱轨颠簸冲量启动的勾贝杆驱动结构，各部分的结构如下①先导阀体的内腔中设置有阀芯，帽形阀板借助于压簧定位在阀芯中作为放风通路的阀口上，阀体上设有引风道借助缩孔堵与放风阀体中的引风口连通，阀芯与放风阀的阀板固连在一起并与先导阀体呈滑动配合，帽形阀板的驱动杆穿过阀芯和阀板压触在冲击杆的顶端。②设置在放风阀体中间的阀芯和阀板将内腔分为两部分，一部分通过放风口接通大气，一部分通过引风口通刹车总风管。③勾贝传动机构借助于压簧设定在阀芯和储气仓之间、与阀芯呈滑动配合，勾贝杆为空心管结构，借助于勾贝杆上的气孔、勾贝背板的定位螺母上的气孔以及和顶杆之间的间隙连通内腔和储气仓，顶杆的延长部分设定储气仓外壳上，与其呈滑动配合、并伸入冲击仓内。④冲击仓体呈圆桶形，仓体内有导引簧设定一惯性体。当列车发生脱轨时，车辆的车轮和轨枕发生撞击时，使车轮和转向架产生上下颠簸运动，安装在侧架上的本装置冲击腔中的惯体会获得巨大的冲量。当该冲量可以克服系统阻力推动撞击杆向上运动时，本先导阀开启导致放风阀内腔放风减压，导至储气仓压力失衡，驱动勾贝杆上行使放风阀紧急排风，该状态可以维持足够的时间，使列车产生紧急制动停车。本技术的积极效果是传感元件采用的是自由惯性体，导引簧仅做导向和阻尼用，弹性膜量较低。这样以来使得结构中惯性系统远远的避开了列车运行中的的各种振源的固有频率，大大减少了误动作发生的可能性。同时，本设计采用了脱轨列车对道轨枕木冲击下的反弹加速度模拟研究中的理论数据作为设计基础，使惯性系统的触发条件严格的限制在脱轨状态下，极大避免了不稳定的临界触发震荡状态，提高了传感装置的的准确性。本设计的结构特征决定了一个微小的冲击均会导至连锁反应，并使防风状态持续5秒以上。所以，本设计的反应速度快、机构简单，并可以充分利用现有的车厢装备进行改造。以下结合附图进一步说明本技术的目的是如何实现的。附图说明图1是本技术的结构示意图。1是先导阀阀体，2是压簧，3是先导阀内腔，4是帽形阀板，5是放风口，6是先导阀阀芯中的放风气孔，7是驱动杆，8是空心管状的勾贝杆，9是储气仓，10是勾贝机构中的背板，11是勾贝机构中的锁紧帽上的气孔，12是顶杆，13是触头，14是冲击腔，15是冲击腔体，16是惯性体，17是导引簧，18是顶杆12的延长部分，19是勾贝机构中的锁紧帽，20是勾贝机构中的背板的锁圈，21是压簧，22是储气仓外壳，23是引风孔，24是放风阀阀芯，25是放风阀阀板，26是缩口堵，27是引风口，28是环形圈，29是先导阀的阀芯，B代表放风阀的内腔。具体实施方法对照图1可以看出本技术的各部分的结构如下①先导阀体1的内腔3中设置有阀芯29，帽形阀板4借助于压簧2定位在阀芯29中作为放风通路的阀口上，阀体1上设有引风道28借助缩孔堵26与放风阀体中的引风口27连通，阀芯29与放风阀的阀板25固连在一起并与先导阀体1呈滑动配合，帽形阀板4的驱动杆7穿过阀芯29和阀板25压触在冲击杆12的顶端，②设置在放风阀体30中间的阀芯24和阀板25将内腔B分为两部分，一部分通过放风口5接通大气，一部分通过引风口27通刹车总风管，③勾贝传动机构借助于压簧22设定在阀芯24和储气仓9之间、与阀芯24呈滑动配合，勾贝杆8为空心管结构，借助于勾贝杆8上的气孔23、勾贝背板10的定位螺母19上的气孔11以及和顶杆12之间的间隙连通内腔B和储气仓9，顶杆12的延长部分18设定储气仓外壳22上，与其呈滑动配合、并伸入冲击仓14内，④冲击仓体15呈圆桶形，仓体内有导引簧17设定一惯性体16。放风阀体上的引风口27通过刹车总风管路向先导阀内腔3、放风阀内腔B和储气仓9引风，使三者均压，并在压簧2的作用下由阀板4和25封锁放风通道，维持阀体三腔气压基本一致。整个装置保持相对稳定。当列车发生脱轨后，车轮和轨枕发生冲击，将使惯性体16获得一个冲量，该冲量使使惯性体16克服重力和弹力束缚离开仓底向上运动，撞击顶杆上的触头13，使驱动杆7向上运动，顶开阀板4放风。先导阀内腔3压力急速下降。由于缩孔堵26上的小径孔气阻过大，放风阀内腔中的压力可以保持至少4秒。该压差足以推动阀板25开启加大放风量，导致内腔B突然减压，储气仓9与内腔B压差推动勾贝传动机构的背板10，进而使勾贝杆8将阀板24完全打开，引起紧急放风刹车操作。为了保证装置正常运转在在缩孔堵26的排气通孔上设有防尘滤网，缩孔堵26上的的排气通孔、气孔23和气孔12的直径不大于1mm。为了方便调节本设计在于在顶杆12的延长部分18下端设有一个与其罗纹连接的冲击触头13。还在于在冲击仓14的仓底设有通气孔和衬垫。在勾贝传动机构与储气仓外壳22呈密封弹性配合。本技术中的压簧2承担着两个阀板(4，25)的复位。在设计上是两段压簧和一个环形中间体28串连组成，环形中间体28与先导阀的阀芯29呈滑动配合。反复实验证明惯性体16设计为一个实心球体具有阻尼小、冲击反应灵敏，吸收冲击能量的误差范围小，反弹高度与理论计算一致性好。使本装置具有了准确和稳定的技术效果。权利要求1.列车车厢脱轨紧急刹车装置，结构中包括先导阀、放风阀及与其配套的勾贝传动机构，其特征在于该装置中还设有借助脱轨颠簸冲量启动的勾贝杆驱动结构，各部分的结构如下①先导阀体(1)的内腔(3)中设置有阀芯(29)，帽形阀板(4)借助于压簧(2)定位在阀芯(29)中作为放风通路的阀口上，阀体(1)上设有引风道(28)借助缩孔堵(26)与放风阀体中的引风口(27)连通，阀芯(29)与放风阀的阀板(25)固连在一起并与先导阀体(1)呈滑动配合，帽形阀板(4)的驱动杆(7)穿过阀芯(29)和阀板(25)压触在冲击杆(12)的顶端，②设置在放风阀体(30)中间的阀芯(24)和阀板(25)将内腔(B)分为两部分，一部分通过放风口(5)接通大气，一部分通过引风口(27)通刹车总风管，③勾贝传本文档来自技高网...

【技术保护点】
列车车厢脱轨紧急刹车装置，结构中包括先导阀、放风阀及与其配套的勾贝传动机构，其特征在于该装置中还设有借助脱轨颠簸冲量启动的勾贝杆驱动结构，各部分的结构如下：①先导阀体（１）的内腔（３）中设置有阀芯（２９），帽形阀板（４）借助于压簧（ ２）定位在阀芯（２９）中作为放风通路的阀口上，阀体（１）上设有引风道（２８）借助缩孔堵（２６）与放风阀体中的引风口（２７）连通，阀芯（２９）与放风阀的阀板（２５）固连在一起并与先导阀体（１）呈滑动配合，帽形阀板（４）的驱动杆（７）穿过阀芯（２９）和阀板（２５）压触在冲击杆（１２）的顶端，②设置在放风阀体（３０）中间的阀芯（２４）和阀板（２５）将内腔（Ｂ）分为两部分，一部分通过放风口（５）接通大气，一部分通过引风口（２７）通刹车总风管，③勾贝传动机构借助于压簧（ ２２）设定在阀芯（２４）和储气仓（９）之间、与阀芯（２４）呈滑动配合，勾贝杆（８）为空心管结构，借助于勾贝杆（８）上的气孔（２３）、勾贝背板（１０）的定位螺母（１９）上的气孔（１１）以及和顶杆（１２）之间的间隙连通内腔（Ｂ）和储气仓（９），顶杆（１２）的延长部分（１８）设定储气仓外壳（２２）上，与其呈滑动配合、并伸入冲击仓（１４）内，④冲击仓体（１５）呈圆桶形，仓体内有导引簧（１７）设定一惯性体（１６）。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：杨金福，贾国光，
申请(专利权)人：杨金福，贾国光，
类型：实用新型
国别省市：13[中国|河北]