电控气动多支管阀嵌入件制造技术

一种阀嵌入件包括套筒组件、活塞组件和弹簧。当活塞组件在套筒组件的纵向孔内纵向移动时，这种设计可防止活塞组件非纵向移动。这样实际上可消除目前大多数工业用阀嵌入件所普遍遭受的铃舌作用。这种阀嵌入件的设计还避免了已有技术中的阀嵌入件所固有的压力不均衡问题。该阀嵌入件被设计成可紧密且密封地装配在适当的钻孔内，诸如装配在ＥＣＰ多支管组件的填充和截止钻孔内。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及题为《ECP多支管(manifold)通风阀嵌入件(insert)》的、申请号为__的美国专利申请。该专利申请与本申请具有同一名受让人和申请日2000年__，在此援引该专利申请的原理以供本申请参考。本专利技术总的涉及使用在一多支管内、用于控制其内装有该多支管的一系统内的流体流动的阀组件(也称之为“阀嵌入件”)。更具体地讲，本专利技术涉及被设计成使用在配备有电控气动(ECP)制动设备的货运有轨车(railcar)的多支管内的阀嵌入件。以下背景信息有助于读者仅仅理解可采用本专利技术的众多环境的其中之一。除非在本申请中清楚地表达，否则此处所采用的术语不会被限制在特定的狭义之中。货运列车通常包括一节或多节机车、多节有轨车和若干列车管线(trainline)。对于以配备有ECP制动控制系统的机车为首的货运列车而言，列车管线同时包括气动和电动管线，其中一部分管线从引导机车一直延伸到列车的最后一节车厢。称之为制动管路的气动管线就是这样一种管线。它同称之为ECP管线的双线电动管线一样在整列货运列车上延伸。各机车的特色还在于称之为多元(MU)管线电缆的多线电动列车管线。该MU管线电缆由二十七条不同的电动管线组成。如同在铁路工业中众所周知的那样，MU管线电缆包含有74V直流电源和返回管线，来自机车的蓄电池电源在这些管线上供给至列车上的各种消耗功率的装置。制动管路由一系列管段组成，其中在各有轨车的底侧上固定着一个管段。每一个管段在其各端上具有带有通常称之为“欢迎之手”(glad hand)的带一管接头的软管。当机车和其它车厢依次连接而形成货运列车时，通过使各管段末端上的“欢迎之手”与相邻的有轨车上的另一个这样的管段上的“欢迎之手”相连接可形成制动管路。与制动管路相类似地是，其中容纳着ECP列车管线的管道实际上由一系列独立的管道构成。固定在各车厢底侧上的这样一个管道通过介于各车厢之间的连接器与另一个这样的管道彼此相连。由机车中的MU管线电缆的74V直流电源线进行供电，ECP列车管线通常以额定的230V直流电工作，以便驱动货运列车的各有轨车上的ECP制动设备。机车中的ECP制动控制系统包括驾驶操作台单元和主控制器，列车上的制动系统主要由该主控制器来控制。驾驶操作台单元的特色在于列车驾驶员用于直接控制制动系统的一个或多个手柄和/或按钮。称之为自动制动手柄的这样一个手柄可移动至下列位置释放、最小负荷运行、满负荷运行、抑制(suppression)、连续运行和紧急作用，并在这些位置之间移动。在最小负荷运行与满负荷运行位置之间设有运行区，其中手柄朝着满负荷运行位置的每一次增量移动均可使制动更强烈地作用。制动系统作用的力将取决于自动制动手柄移向满负荷运行位置有多远。来自手柄和/或按钮的输入由驾驶操作台单元处理后传送到主控制器。主控制器根据其程序编码中所包含的指令、并响应来自手柄和其它来源的输入，制订出适于目前状态的制动命令，并将其沿着ECP列车管线传送至货运列车的各有轨车。如同由美国铁路协会(AAR)所指定的那样，采用诸如埃西郎·朗沃克斯(EchelonLonWorks)系统之类的输电线通讯系统将制动命令和其它的ECP信息从机车进行传送。于是，该制动命令沿着ECP列车管线通过支线传送至各有轨车上的ECP制动设备。类似地，制动管路以铁路工业中一种已知的方式通过一支管连接到各有轨车上的ECP制动设备上。于是，主控制器可通过制动命令来指令从制动的释放到制动的紧急作用、或者在那两种极端之间任意程度的制动作用的任何一种动作。制动设备还可被设计成可提供制动的分级释放。由主控制器所指令的制动作用的程度通常是依据满负荷运行制动所需压力的百分比来进行传送的。例如，0％通常用于释放制动，15％用于最小负荷制动，100％用于满负荷制动，以及120％用于紧急制动。各节车厢上的ECP制动设备通常包括车厢控制单元(CCU)、若干压力传感器、各种气动和/或电动—气动阀、辅助蓄气筒(reservoir)、紧急蓄气筒和至少一个制动气缸。用于监视制动管路、制动气缸和两个蓄气筒中压力的传感器将表示那些压力的电信号传送至CCU。每一个CCU包括收发器和微处理器。由微处理器所控制的收发器通过支线与ECP列车管线相连接，该收发器从ECP列车管线接收由主控制器所发出的制动命令。收发器将该电制动命令转换成一种微处理器可用的形式。微处理器根据其程序编码和制动命令以及它所接收的其它电信号的指令来以制动控制领域中一种众所周知的方式控制上述电动—气动阀。通过这些电动—气动阀可使空气保持在蓄气筒内、从蓄气筒排出、或者从蓄气筒流到制动气缸内。例如，通过将自动制动手柄移动到运行区内，机车内的列车驾驶员可使ECP制动控制系统沿着ECP列车管线发出运行制动命令。各有轨车上的微处理器响应该运行制动命令而将适量的空气从辅助蓄气筒、或者紧急蓄气筒中通过适当的电动—气动阀输送到制动气缸内。另外，作为一种安全措施，紧急制动命令不仅沿着ECP列车管线电动地、而且沿着制动管路气动地传送至有轨车。通过将手柄移动到紧急位置上，机车内的列车驾驶员可使制动管路内的压力以紧急速度下降。接着，该压降沿着制动管路迅速传播至列车内的各有轨车。倘若ECP设备丧失功率或者电动失败的话，则它仍然能气动地响应紧急情况下制动管路内发生的警告性压降。ECP制动设备被设计成可通过将压缩空气从辅助和紧急蓄气筒中供给至制动气缸来响应紧急压降，从而进行紧急制动。在没有施加制动的命令、以及在制动控制领域中已知的状态下，有轨车制动设备通过它的其中一个气动阀用从制动管路中所获得的压缩空气将这两个蓄气筒充满。即便是加压的，制动气缸也能将它们接收的压缩空气转换成机械力。该机械力由机械连杆机构传送至闸瓦。闸瓦强压在车轮和/或圆盘制动器上，用于放慢或停止车轮滚动。施加至车轮的制动力的大小与形成在制动气缸内的压力成正比。如同在铁路工业中众所周知的那样，ECP制动控制系统通常使用在货运列车上仅仅作为用于传统的气动或电动—气动(EP)制动控制系统的覆盖层(overlay)或者附件。不同于ECP制动控制系统的是，机车内传统的EP制动控制系统采用制动管路来将所有的制动命令、而不只是紧急命令气动地传送至列车的每一节有轨车。除了驾驶操作台单元之外，传统的EP制动控制系统包括制动控制计算机(BCC)和气动操作单元(POU)。BCC响应由驾驶操作台单元、即由手柄和/或按钮所输出的信号。在这些和其它信号、以及指示其操作的软件基础上，BCC控制包含有POU的各种气动和电动—气动操作型装置的操作。这些装置主要由气动逻辑回路和电磁阀组成，它们通常被称之为操作部分。通过这些操作部分，BCC实际上控制制动管路(以及各种其它气动列车管线和蓄气筒)中的压力。各有轨车上传统的气动制动设备具有诸如由西屋(Westinghouse)气刹车技术股份有限公司(WABTEC)制造的ABD、ABDX或ABDW型阀之类的气动制动控制阀。制动控制阀(BCV)具有运行部分和紧急部分，两者都安装在管路支架上。该管路支架的特色在于许多内部通道和若干端口。各个端口与诸如那些通向制动管路、制动气缸和两个蓄气筒之类的、来自有轨车的彼此互连的管路的其中之一相连接。通过管路支架的这些端口和内部通道，BCV的运本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种阀嵌入件，包括： （ａ）套筒组件，环绕所述套筒组件形成有多个环形凸缘，其中所述各环形凸缘形成有其中可固定Ｏ形圈的沟槽，这些凸缘可使套筒组件紧密且密封地装配在适当的钻孔之中，所述套筒组件形成有：（ｉ）具有上腔、中腔和下腔的纵向孔，（ｉｉ）与所述上腔相连的通风孔洞和（ｉｉｉ）与所述下腔相连的第一孔洞，所述套筒组件还具有（ｉｖ）沿圆周方向形成于上腔底部的下弹簧座和（ｖ）沿圆周方向环绕下腔所形成的环形阀座，所述环形阀座的特色在于以一预设角度锥削至外斜部的内凸部； （ｂ）可在所述纵向孔内、在打开位置与关闭位置之间往复运动的活塞组件，所述活塞组件包括插入活塞和环形密封件，所述插入活塞具有置于所述上腔内的活塞头和自所述活塞头经所述中腔向下延伸的杆柱，所述活塞头具有环形凸圈，所述环形凸圈形成有其中可放置用于防止活塞头的周围发生泄漏的第一环形密封的沟槽，所述杆柱与用于当活塞组件在纵向孔内纵向移动时、防止其非纵向移动、且用于防止中腔的周围发生泄漏的装置一起使用，所述环形密封件固定在杆柱底部上，并具有当活塞组件占据关闭位置时、用于密封接合所述环形阀座的所述内凸部的平表面；以及 （ｃ）环绕所述插入活塞以压缩状态置于所述环形凸圈的底侧与所述下弹簧座之间的弹簧，所述弹簧用于将所述活塞组件在所述纵向孔内偏压至以下两个位置的其中一个位置上：（ｉ）所述关闭位置，其中所述下腔与位于下腔下方的底部区域断开和（ｉｉ）所述打开位置，其中下腔与所述底部区域之间相连通。...

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：GM西奇，
申请(专利权)人：西屋气刹车技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]