用于车辆的减速控制装置和用于控制车辆减速的方法制造方法及图纸

本发明专利技术公开一种减速控制装置和用于控制车辆减速的方法，其中控制器可用于设定基于车辆转弯半径和横向加速度极限值计算的目标车速。控制器还可用于：当车辆沿检测的弯道行驶时，基于实际车速和目标车速执行车辆减速并校正所用的减速。可以通过例如校正横向加速度极限值来执行校正减速。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及用于车辆的减速控制器，该控制器用于例如车辆在弯道行驶时的减速控制。
技术介绍
用于车辆的减速控制器已经是公知的，例如，在日本公开专利申请No.平10 -278762中，基于车辆的给定转弯条件以及根据路面摩擦系数预设的横向加速度的容许水平计算转弯的安全车速。如果车辆将要超过安全车速，为了防止高速旋转、漂移和过度转弯，自动制动系统自动将速度降低为安全车速或者更低的速度。
技术实现思路
在这里讲述的一种车辆减速控制装置中，所述装置包括用于检测实际车速的速度传感器以及控制器。控制器可用于设定基于车辆的给定转弯条件和横向加速度极限值计算的目标车速。控制器还可用于基于实际车速和目标车速对车辆执行减速，并基于弯道状况校正减速。在这里讲述的装置的另一实例中，所述装置包括设定装置，其基于车辆转弯条件和横向加速度极限值设定目标车速；车速检测装置，其用于检测实际车速；控制装置，其基于实际车速和目标车速控制车辆减速；弯道检测装置，其用于检测车辆行驶路线中的弯道；以及校正装置，其用于当车辆沿该弯道行驶时减小横向加速度极限值。这里还讲述了控制车辆减速的方法。例如，一种用于控制车辆减速的方法包括检测车辆路线中的道路形状，当车辆转弯速度大于目标车速时对车辆进行减速控制以及当道路形状是曲线时，校正减速控制。附图说明将参考附图进行下面的说明，其中相似的参考标号在所有几个附图中代表相似的部件。在附图中图1是表示根据本专利技术实施例的用于车辆的减速控制装置的简图；图2是表示根据本专利技术实施例的减速控制装置的框图；图3是表示根据本专利技术实施例执行的减速控制的流程图；图4是表示根据本专利技术实施例执行的减速控制使用的参数，即至弯道起点的距离LSTART、R的最小值RMIN、至弯道最小值的距离LMIN以及至弯道终点的距离LEND的简图；图5是表示用于控制减速的横摆率计算的实例的框图；图6是表示根据本专利技术实施例执行的校正横向加速度极限值计算的流程图；图7是表示数值R与校正系数KD之间关系的第一应用实例的曲线图；图8是表示校正系数KD和基准横向加速度极限值Ygc_0之间关系的第一应用实例的曲线图；图9是表示根据本专利技术实施例是否可以设定基准横向加速度极限值的简图；图10是表示至弯道起点的距离LSTART与校正横向加速度极限值Ygc_HO之间关系的曲线图；图11是表示至弯道终点的距离LEND和校正横向加速度极限值Ygc_HO之间关系的第一应用实例的曲线图；图12是表示沿弯道行驶的位置和校正横向加速度极限值Ygc_HO之间关系的曲线图；图13是表示车速与速度感应横向加速度校正值Ygv之间关系的曲线图；图14是表示加速器开度与加速器感应横向加速度校正值Yga之间关系的曲线图； 图15是表示根据本专利技术实施例计算目标车速时的数据的输入/输出的简图；图16是表示根据本专利技术实施例执行减速控制过程中控制信号输出的流程图；图17是表示数值R和校正系数KD之间关系的第二应用实例的曲线图；图18是表示根据本专利技术实施例的数值R和校正系数KD之间另一种关系的曲线图；图19是表示根据本专利技术实施例的超速量和校正系数KD之间关系的曲线图；图20是表示超速量和基准横向加速度极限值Ygc_0之间关系的曲线图；图21是表示横向加速度预测值Yg_est和校正系数KD之间关系的曲线图；图22是表示横向加速度预测值Yg_est和基准横向加速度极限值Ygc_0之间关系的曲线图；图23是表示数值R、超速量和校正系数KD之间关系的第一应用实例的曲线图；图24是表示数值R、超速量和校正系数KD之间关系的第二应用实例的曲线图；图25是表示数值R、超速量和校正系数KD之间关系的第三应用实例的曲线图；图26是表示校正系数KD和基准横向加速度极限值Ygc_0之间关系的第二应用实例的曲线图；图27是表示校正系数KD和基准横向加速度极限值Ygc_0之间关系的第三应用实例的曲线图；图28是表示至弯道终点的距离LEND和校正横向加速度极限值Ygc_HO之间关系的第二应用实例的曲线图；图29是表示至弯道终点的距离LEND和校正横向加速度极限值Ygc_HO之间关系的第三应用实例的曲线图； 图30是表示响应于车辆驾驶员执行的加速操作取消对横向加速度极限值Yg*校正的简图；以及图31是表示响应于车辆驾驶员执行的加速操作取消基于校正系数KD对横向加速度极限值Yg*校正的过程的流程图。具体实施例方式对于公知的控制车辆减速的装置和方法，例如上述日本公开专利申请No.平10 -278762中披露的，由于作为用于进行减速控制的阈值的横向加速度的容许水平是预设的，因此减速控制可能适用于不同于沿弯道行驶的条件，例如变换车道时。如果在不同于沿弯道行驶的过程中不必要地使用了减速控制，则将给驾驶员带来不适感。根据本专利技术的实施例，基于车辆的给定转弯条件和预设的横向加速度极限值设定目标车速。减速控制是根据目标车速和当前车速进行的。车辆减速控制装置检测车辆沿其行驶的弯道的信息，并根据该弯道信息进行校正，以减小横向加速度极限值。当沿弯道行驶时，进行校正，以减小横向加速度极限值，以便使得沿弯道行驶时可以比沿直道向前行驶时更容易进行减速控制，并可以实现适合给定道路形状的减速控制。因此，减速控制装置可以执行适合于给定道路形状的减速控制。下面参考附图说明实施例的细节。图1是表示应用车辆减速控制装置的实施例的车辆概要结构图。制动液压力控制单元1构造为控制供应到各个车轮2FL、2FR、2RL和2RR的相应车轮制动分泵缸(未示出)的制动液。即，根据驾驶员踩下制动踏板的程度，将由主缸增压的制动液供应到各个车轮制动分泵缸。供应到各个车轮制动分泵缸的制动液压力是由制动液压力控制单元1控制的，与作用于制动踏板的操作无关，制动液压力控制单元1设在主缸和各个车轮制动分泵缸之间。制动液压力控制单元1利用制动液压力控制回路进行防滑控制和牵引控制。制动液压力控制单元1根据来自减速控制装置10的制动液压力指令值控制各个车轮制动分泵缸中的制动液压力，减速控制装置10将在下面说明。车辆设有发动机节气门控制单元3，该发动机节气门控制单元能够控制节气门(未示出)的节气门开度。发动机节气门控制单元3以这样的方式构造，即尽管能够由其本身控制节气门开度，但是当从减速控制装置10输入节气门开度指令值时，发动机节气门控制单元3根据该节气门开度指令值控制节气门开度。车辆设有导航单元4，该导航单元用于获得与车辆前方道路形状有关的信息。导航单元4将得到的与车辆前方道路形状有关的信息输出到减速控制装置10。横摆率传感器11检测车辆的横摆率φ’。转向角传感器12检测方向盘的转向角δ，并将信号输出到减速控制装置10。轮速传感器13FL、13FR、13RL和13RR检测各个车轮2FL、2FR、2RL和2RR的转速，即轮速Vwi(i＝FL～RR)(统称为Vw)，并将信号输出到减速控制装置10。加速器传感器14检测加速器(未示出)的踩下量θth，并将信号输出到减速控制装置10。第二加速度传感器15检测车辆产生的横向加速度Yg，并将信号输出到减速控制装置10。如图2所示，举例来说，减速控制装置10配备有横摆率计算部分21，该横摆率计算部分根据从转向角传感器12发送的转向角δ、从速度传感器13FL到13RR本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的减速控制装置，所述装置包括：速度传感器，其用于检测实际车速；以及控制器，其可用于：设定基于车辆转弯条件和横向加速度极限值计算的目标车速；基于实际车速和目标车速执行车辆减速；以及基于弯道状况校正减速。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：铃木达也，松本真次，中村诚秀，神保朋洋，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]