地铁车辆变频调速逆变器的供电系统技术方案

本实用新型专利技术提供一种地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，当列车控制和管理系统接收蓄电池牵引模式指令，控制DC1500V母线与VVVF逆变器之间设置的高速断路器断开，控制蓄电池组与VVVF逆变器之间设置的第一接触器闭合，以便蓄电池组为VVVF逆变器提供牵引动力电源。实现了在接触网无电的情况下通过蓄电池组完成地铁车辆的应急牵引，保障了乘客的生命安全，并且设备费用较低，实用性较强。

【技术实现步骤摘要】
地铁车辆变频调速逆变器的供电系统
本技术实施例涉及电力牵引
，尤其涉及一种地铁车辆变频调速逆变器的供电系统。
技术介绍
编组形式的地铁车辆越来越多的出现在城市中，并且担负着越来越多的城市交通运输需求。 现有的编组形式的地铁车辆的供电方案是通过接触网为车辆的变频调速系统(Variable Voltage and Variable Frequency，VVVF)逆变器提供牵引动力电源，具体为:动力电源DC1500V为车辆VVVF逆变器提供牵引动力电源，经逆变模块转换成三相变压变频电源，驱动牵引电机。 由此可见，现有技术的供电方案中，如果地铁在轨道运行过程中，发生接触网无电的情况，地铁车辆的VVVF逆变器将没有动力来源，从而无法紧急运行到最近的车站，不能及时地疏散乘客，存在很大的安全隐患。
技术实现思路
针对现有技术的上述缺陷，本技术实施例提供一种地铁车辆变频调速逆变器的供电系统。 本技术一方面提供一种地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，包括: 变频调速系统VVVF逆变器，以及与接触网连接的DC1500V母线，其特征在于，还包括:蓄电池组，所述蓄电池组与所述VVVF逆变器之间设有第一接触器，所述DC1500V母线与所述VVVF逆变器之间设有高速断路器，所述第一接触器和所述高速断路器与所述列车控制和管理系统相连接， 所述列车控制和管理系统，用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制所述高速断路器断开，控制所述第一接触器闭合； 所述蓄电池组，用于为所述VVVF逆变器提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。 如上所述的地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，所述蓄电池组包括:至少两个蓄电池模块，设置于各蓄电池模块之间的第一开关元件，所述第一开关元件与所述列车控制和管理系统相连； 所述列车控制和管理系统，具体用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制所述高速断路器断开，控制所述第一接触器闭合，并根据各蓄电池模块输出的电能特性控制对应的第一开关元件的开启和闭合，以调整各蓄电池模块之间的连接关系，以便为所述VVVF逆变器提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。 如上所述的地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，所述供电系统还包括:与接触网连接的DCllOV母线，所述蓄电池组还包括:各蓄电池模块通过第二开关元件与所述DCllOV母线和地线相连，所述第二开关元件与所述列车控制和管理系统相连；所述各蓄电池模块的供电电压为DCl 10V， 所述列车控制和管理系统，具体用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制所述高速断路器和所述第二开关元件断开，控制所述第一接触器闭合，并根据各蓄电池模块输出的电能特性控制各第一开关元件的开启和闭合，以调整各蓄电池模块之间的连接关系，以便为所述VVVF逆变器提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。 如上所述的地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，当至少两个蓄电池模块串联为所述VVVF逆变器提供牵引动力电源时，从每两个串联蓄电池组的中间抽头与车辆上的各设备控制箱相连接，为所述设备控制箱供电。 本技术实施例提供的地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，当列车控制和管理系统接收蓄电池牵引模式指令，控制DC1500V母线与VVVF逆变器之间设置的高速断路器断开，控制蓄电池组与VVVF逆变器之间设置的第一接触器闭合，以便蓄电池组为VVVF逆变器提供牵引动力电源。实现了在接触网无电的情况下通过蓄电池组完成地铁车辆的应急牵弓丨，保障了乘客的生命安全，并且设备费用较低，实用性较强。 【附图说明】 图1为本技术实施例提供的一个地铁车辆变频调速逆变器的供电系统的结构示意图； 图2为本技术实施例提供的另一个地铁车辆变频调速逆变器的供电系统的结构示意图； 图3为本技术实施例提供的一个地铁车辆变频调速逆变器的供电系统的电路图。 【具体实施方式】 图1为本技术实施例提供的一个地铁车辆变频调速逆变器的供电系统的结构示意图，如图1所示，该供电系统包括:包括:变频调速系统VVVF逆变器1，以及与接触网连接的DC1500V母线2，还包括:蓄电池组3，蓄电池组3与VVVF逆变器I之间设有第一接触器4，DC1500V母线2与VVVF逆变器I之间设有高速断路器5，第一接触器4和高速断路器5与列车控制和管理系统6相连接， 列车控制和管理系统6，用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制高速断路器5断开，控制第一接触器4闭合； 蓄电池组3，用于为VVVF逆变器I提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。 具体地，正常牵引工况下，蓄电池牵引模式开关处于OFF位，DC1500V母线2高压经弓网通过受电弓传送到高速断路器5，高速断路器5吸合，DC1500V高压电传送给VVVF逆变器1，VVVF逆变器I经逆变模块将DC1500V高压转换成三相变压变频电源，驱动牵引电机。 当接触网出现故障不能供电时，列车控制和管理系统6接收到蓄电池牵引模式指令，蓄电池牵引模式开关处于on位，将VVVF逆变器I的供电由接触网供电的正常牵引工况切换到蓄电池组供电的蓄电池牵引工况下。具体为:首先列车控制和管理系统6控制高速断路器5断开，其次控制蓄电池组3与VVVF逆变器I之间的第一接触器4闭合，此时，蓄电池组电源为VVVF逆变器I供电，VVVF逆变器I将蓄电池组提供的电源转换成三相变压变频电源，驱动牵引电机。 本实施例提供的地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，当列车控制和管理系统接收蓄电池牵引模式指令，控制DC1500V母线与VVVF逆变器之间设置的高速断路器断开，控制蓄电池组与VVVF逆变器之间设置的第一接触器闭合，以便蓄电池组为VVVF逆变器提供牵引动力电源。实现了在接触网无电的情况下通过蓄电池组完成地铁车辆的应急牵引，保障了乘客的生命安全，并且设备费用较低，实用性较强。 图2为本技术实施例提供的另一个地铁车辆变频调速逆变器的供电系统的结构示意图，如图2所示，基于图1所示实施例，蓄电池组3包括:至少两个蓄电池模块31，设置于各蓄电池模块31之间的第一开关元件32，所述第一开关元件31与所述列车控制和管理系统6相连； 列车控制和管理系统6，具体用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制高速断路器5断开，控制第一接触器4闭合，并根据各蓄电池模块31输出的电能特性控制对应的第一开关元件32的开启和闭合，以调整各蓄电池模块31之间的连接关系，以便为VVVF逆变器I提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。 具体地，当接触网出现故障不能供电时，列车控制和管理系统6接收到蓄电池牵引模式指令，将VVVF逆变器I的供电由接触网供电的正常牵引工况切换到蓄电池组供电的蓄电池牵引工况下。具体为:首先列车控制和管理系统6控制高速断路器5断开，其次控制蓄电池组3与VVVF逆变器I之间的第一接触器4闭合，由于蓄电池组包括至少两个蓄电池模块31，需要说明的是，蓄电池模块的数量和每个蓄电池模块的电能特性可以根据实际的应用需要进行部署，因此，列车控制和管理系统6可以根据VVVF逆变器I需要的牵引动力电源的大小，具体根据各本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，包括：变频调速系统VVVF逆变器，以及与接触网连接的DC1500V母线，其特征在于，还包括：蓄电池组，所述蓄电池组与所述VVVF逆变器之间设有第一接触器，所述DC1500V母线与所述VVVF逆变器之间设有高速断路器，所述第一接触器和所述高速断路器与列车控制和管理系统相连接，所述列车控制和管理系统，用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制所述高速断路器断开，控制所述第一接触器闭合；所述蓄电池组，用于为所述VVVF逆变器提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。

【技术特征摘要】
1.一种地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，包括:变频调速系统VVVF逆变器，以及与接触网连接的DC1500V母线，其特征在于，还包括:蓄电池组，所述蓄电池组与所述VVVF逆变器之间设有第一接触器，所述DC1500V母线与所述VVVF逆变器之间设有高速断路器，所述第一接触器和所述高速断路器与列车控制和管理系统相连接， 所述列车控制和管理系统，用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制所述高速断路器断开，控制所述第一接触器闭合； 所述蓄电池组，用于为所述VVVF逆变器提供牵引动力电源，其中，所述牵引动力电源大于等于预设的门限值。2.根据权利要求1所述的地铁车辆变频调速逆变器的供电系统，其特征在于，所述蓄电池组包括:至少两个蓄电池模块，设置于各蓄电池模块之间的第一开关元件，所述第一开关元件与所述列车控制和管理系统相连； 所述列车控制和管理系统，具体用于若接收蓄电池牵引模式指令，控制所述高速断路器断开，控制所述第一接触器闭合，并根据各蓄电池模块输出的电能特性控制对应的第一开关元件的开启和闭合，以调整各蓄电池模块之间...

【专利技术属性】
技术研发人员：于跃，李云龙，孙哲明，李杨，
申请(专利权)人：北车大连电力牵引研发中心有限公司，
类型：新型
国别省市：辽宁;21