电力机车故障监视与保护装置制造方法及图纸

一种电力机车故障监视与保护装置，它包括壳体（１），其特征在于：在壳体（１）内设有信号采样电路（２）、信号处理与控制电路（３）和故障显示电路（４），信号采样电路（２）的输入端与电力机车控制电路的调压开关和晶闸管相连，信号采样电路（２）的输出端连接信号处理与控制电路（３）的输入端，信号处理与控制电路（３）的输出端连接故障显示电路（４），故障显示电路（４）连接电源。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种电力机车的故障监视与保护装置，特别是一种适用于SS3型电力机车的电力机车故障监视与保护装置。
技术介绍
机车在运行途中控制系统出现故障，如不及时处理，将会影响列车的安全正点运行，甚至会造成机破事故。SS3型电力机车控制电路分为两大类一是调压开关或晶闸管失控；二是调压开关不升位或晶闸管不导通。前者对机车或司乘人员人身安全构成严重威胁，后者造成机破或坡停事故。现有技术中公开了一种“防止机车窜车装置”(专利号为ZL99231200.0)，它可对机车的运行状态进行监视，一旦出现危险或故障可自动切断高压电源，使机车停止运行，防止事故发生。但这种装置只能将机车停下而无法对机车的故障所在进行显示，机车在发生故障后列车司机往往不知道故障所在，无法迅速的排除故障。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种不仅能及时防止窜车故障，还能准确显示故障处所的电力机车故障监视与保护装置，以克服现有技术的不足，便于运行中的列车司机根据显示迅速排除故障，保障行车安全。本技术是这样构成的它包括壳体(1)，在壳体(1)内设有信号采样电路(2)、信号处理与控制电路(3)和故障显示电路(4)，信号采样电路(2)的输入端与电力机车控制电路的调压开关和晶闸管相连，信号采样电路(2)的输出端连接信号处理与控制电路(3)的输入端，信号处理与控制电路(3)的输出端连接故障显示电路(4)，故障显示电路(4)连接电源。信号采样电路(2)为三菱公司的M5M82C55芯片，信号处理与控制电路(3)为TAMEL公司的89C52单片机，故障显示电路(4)为TOPWAY公司的有中文显示的液晶显示模块LM3033。本技术与机车的控制电路相连，当司机的调速手柄离开“零”位，也就是当机车一开始运行，本装置就进入监控状态，通过信号采样电路对机车运行中的各种参数进行采集，并将采集到的参数送入到信号处理与控制电路中进行比对与分析，一旦机车控制系统出现故障，如非正常触发脉冲及错误的升位逻辑，本装置立即执行断闸保护，对失控故障进行高压断电，对不走车故障迅速通过故障显示电路显示故障部位与原因。针对在高坡地段多机牵引列车时，常因司机配合不当而导致拉断车钩的情况，本装置能在司机配合不当时强迫调压开关自动退级，有效地减小了列车起动及运行中的冲击振动，避免了拉断车钩事故的发生。本技术运用在SS3型电力机车控制电路的故障监视及保护，能迅速判断15种常见故障和4种非常见故障，并通过LCD显示故障处所并保持记忆，机车运行中司机能根据中文显示直接找到故障所在，快速排除故障，大大降低机破或坡停故障。与现有技术相比，本技术不仅能及时防止窜车故障，还能准确显示故障所在，列车司机可根据显示迅速排除故障，以保障行车安全。附图说明附图1为本技术的结构示意图；附图2为本技术的电路原理图。具体实施方式本技术的实施例如附图1所示，它包括壳体(1)，在壳体(1)内设有信号采样电路(2)、信号处理与控制电路(3)和故障显示电路(4)，信号采样电路(2)的输入端与电力机车控制电路的调压开关和晶闸管相连，信号采样电路(2)的输出端连接信号处理与控制电路(3)的输入端，信号处理与控制电路(3)的输出端连接故障显示电路(4)，故障显示电路(4)与电源连接，电源由机车电子电路的稳压电源提供(AD22V)，当机车蓄电池闸刀闭合后该监视系统即进入待机状态。其中信号采样电路(2)采用三菱公司的M5M82C55芯片，信号处理与控制电路(3)采用TAMEL公司的89C52单片机，故障显示电路(4)采用OPWAY公司的有中文显示的液晶显示模块LM3033。上述中信号采样电路(2)还可用74HC373，74LS373等代替三菱公司的M5M82C55芯片，信号处理与控制电路(3)还可采用现有技术中已有的其他单片机来代替TAMEL公司的89C52单片机。本技术的电路原理如附图2所示，①机车升起受电弓闭合主断路器，25KV高压电进入机车，经降压整流后1-2线为110V直流电，光耦1V2-C为0电平，1IC6A、1IC6B和1IC7A、1IC7B输入“0”，保护电路进入预备状态。②司机控制手柄离开“0”位，1-4线为“1”，1V3-C为“0”，同时向1IC7A、1IC7B供“0”电平。③司机控制手柄在“零”位时继电器J3吸合。J3-1接通1-3线，此时若出现晶闸管触发脉冲，则1IC3-3为“1”(机车失控窜车信号)，经1IC4B反向为“0”；1IC1A-1为“0”；1V2-C为“0”；当司机控制手柄离开0位时，1V3-C为“0”。即1IC7A输入全“0”，输出为“1”，则继电器J1吸合，1-8线接地，主断路器分闸(25KV高压)，机车高压断电。④当司机控制手柄在“零”位，调压开关因故障出现非正常升位指令时，1-6线为“0”电平，1IC5D输出为“0”；司机控制手柄离开“零”位时，1V3-C为“0”；1IC1-1为“0”；1V2-C为“0”。即1IC7B输入全“0”，输出为“1”电平，则1Q1导通，继电器J1吸合，1-8线接地，主断路器分闸，机车高压断电。⑤当司机控制手柄推至升区时，1-7线有指令电压，1V5-C为“0”电平，向CPU提供指令信号。当1-7线指令电压超压时，1V4-C为“0”电平，经1IC5F反相后为“1”，则1Q1导通，继电器J1吸合，主断路器分闸，机车高压断电。⑥调压开关升至一级时，1-1线为“1”电平，1V1-e＝1，1IC1A置位，1IC2触发，进入暂稳态，1IC2-3为“1”电平并保持2秒。若调压开关在2秒内连续升位，则1-1线由“1”电平变为“0”电平，1V1-e＝0，1V2-C＝0；即1IC6A输入全“0”，输出为“1”，继电器J1吸合，主断路器分闸，机车高压断电。⑦正常操纵时，司机控制手柄在“升”位点稍事停留再缓慢推入升区，以使列车平稳起动，若直接推入升区，则1IC3-3＝1，经1IC4B反相为“0”，此时1IC2尚未复位，1IC4A输出为“0”，1IC6A输出也为“0”，即1IC6B输入全“0”，输出为“1”，则1Q2导通，继电器J2吸合，1-5线为1电平，调压开关自动退至0位。⑧继电器J3控制原理司机手柄在“零”位时，1IC1B在复位状态，J3吸合，接通1-3线和1-7线，进行0位监视。当1-1线为1电平时，1IC1A置位，1IC1-1＝1，1IC1B-10＝1。当1-3线为1电平时，1IC3-3＝1，1IC1B置位，经1R17、1R18、1R19、1D7、1C16组成的2秒延时电路，1IC5B反相为0电平，继电器J3失电释放，1-3线和1-7线与本电路分离，0位监视结束。本技术的待机状态耗电约50mA，最大功耗(保护动作时)为120mA。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电力机车故障监视与保护装置，它包括壳体(1)，其特征在于在壳体(1)内设有信号采样电路(2)、信号处理与控制电路(3)和故障显示电路(4)，信号采样电路(2)的输入端与电力机车控制电路的调压开关和晶闸管相连，信号采样电路(2)的输出端连接信号处理与控制电路(3)的输入端，信号处理与控制电路(3)的...

【专利技术属性】
技术研发人员：原理，郑全才，罗闯，
申请(专利权)人：贵阳铁路司机高级技工学校，
类型：实用新型
国别省市：