本发明专利技术提供一种双燃料发动机（10）的增压装置，该双燃料发动机使用气体燃料和液体燃料作为燃料，具有由发动机（10）或电动机的输出轴驱动配置在发动机（10）的进气通路（30）的压缩机（31A）、对发动机（10）的燃烧室增压供给大量的吸入空气的增压器（31），当使用气体燃料时利用增压器（31）的压缩机（31A）进行增压，当使用液体燃料时不利用增压器（31）的压缩机（31A）进行增压。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种双燃料发动机（10）的增压装置，该双燃料发动机使用气体燃料和液体燃料作为燃料，具有由发动机（10）或电动机的输出轴驱动配置在发动机（10）的进气通路（30）的压缩机（31A）、对发动机（10）的燃烧室增压供给大量的吸入空气的增压器（31），当使用气体燃料时利用增压器（31）的压缩机（31A）进行增压，当使用液体燃料时不利用增压器（31）的压缩机（31A）进行增压。【专利说明】双燃料发动机的增压装置
本专利技术涉及双燃料发动机(bifuel engine)的增压装置。
技术介绍
目前，具有使用CNG(天然气)等气体燃料和汽油等液体燃料作为燃料的双燃料发动机(利用两种燃料中任何一种燃料均能够运转的发动机)。 在搭载有双燃料发动机的车辆中，除了搭载通常的汽油发动机和柴油发动机的情况的部件(设备)之外，还安装有CNG专用的燃料箱、燃料管路、喷射器等部件。其结果，在搭载有双燃料发动机的车辆中，车辆重量大幅增加，车辆的行驶性能(动力性能)降低。 因此，作为现有的双燃料发动机，如日本实开昭63-22342 (专利文献1)记载的方式具有如下的发动机，通过配置在发动机的排气通路上的涡轮，驱动配置在发动机的进气通路上的压缩机，且具有在发动机的燃烧室对大量的吸入空气进行增压的涡轮增压器。通过涡轮增压器的压缩机的增压来增大发动机的输出，弥补伴随车辆的重量的增加的行驶性的降低。 但是，在使用了现有的涡轮增压器的双燃料发动机1中，存在下面的问题点。 (1)对辛烷值高的气体燃料(例如CNG的辛烷值为120)和辛烷值低的液体燃料(例如汽油的辛烷值为90?100)两者利用涡轮增压器的压缩机进行增压。即，由于避免了在使用气体燃料时以及在使用液体燃料时因产生爆震而引起的发动机零件的损伤、输出降低等不良情况，因此，需要对涡轮增压器进行增压压力控制，使得降低涡轮增压器的压缩机的增压压力相对于使用燃料的增压压力极限值。 (2)在冷启动发动机时，使涡轮增压器的涡轮旋转的排气与涡轮接触温度降低，而且延迟设置于其下游侧的排气净化催化剂的升温。排气净化催化剂的升温延迟引起其还原能力的停滞，带来排气净化性能的恶化。
技术实现思路
本专利技术的课题在于简单地增大双燃料发动机的输出。 本专利技术其它的课题在于避免排气净化催化剂的升温的延迟，提高排气净化性能。 本专利技术提供一种双燃料发动机的增压装置，上述双燃料发动机使用气体燃料和液体燃料作为燃料，具有由发动机或电动机的输出轴驱动配置在发动机的进气通路的压缩机、对发动机的燃烧室增压供给大量的吸入空气的增压器，其中，当使用气体燃料时利用增压器的压缩机进行增压，当使用液体燃料时不利用增压器的压缩机进行增压。 另外，本专利技术提供一种双燃料发动机的增压装置，上述双燃料发动机使用气体燃料和液体燃料作为燃料，具有由配置在发动机的排气通路的涡轮来驱动配置在发动机的进气通路的压缩机、对发动机的燃烧室增压供给大量的吸入空气的涡轮增压器，其中，当使用气体燃料时利用涡轮增压器的压缩机进行增压，当使用液体燃料时不利用涡轮增压器的压缩机进行增压。 【专利附图】【附图说明】 图1是表示实施例1的双燃料发动机的增压装置的示意图； 图2是表示实施例2的双燃料发动机的增压装置的示意图。 【具体实施方式】 (实施例1)(图1) 图1所示的双燃料发动机10使用CNG (气体燃料)和汽油(液体燃料)作为燃料。 S卩，发动机10具有CNG喷射器11和汽油喷射器21。被填充至CNG气瓶12内并被加压了的CNG通过燃料管路12A被送至CNG喷射器11，且从CNG喷射器11向发动机10的燃烧室喷射。在该燃料管路12A设置有切断CNG的切断阀13和测定CNG气瓶12的压力的高压CNG压力传感器14。CNG气瓶12的残量通过高压CNG压力传感器14的测定压力监控。被填充到汽油箱22内的汽油通过燃料管路22A被送至汽油喷射器21，且从汽油喷射器21向发动机10的燃烧室喷射。 在向发动机10的燃烧室导入燃烧用空气的进气通路30设置有增压器31的压缩机31A。在进气通路30中的压缩机31A的上游侧设置有空气净化器32、空气流量计33。进入进气通路30的吸入空气中的尘土等被空气净化器32过滤，进入的吸入空气的量由空气流量计33测定。增压器31的压缩机31A对经过空气净化器32、空气流量计33进入的吸入空气进行压缩(增压)。被压缩机31A加压成为高温的吸入空气被设置于压缩机31A的下游侧的中间冷却器34冷却，并向发动机10的燃烧室供给。吸入空气通过压缩机31A增压并通过中间冷却器34高密度化，向发动机10的燃烧室的填充效率得到提高，得以大量向发动机10的燃烧室供给。 增压器31的压缩机31A将驱动源35的旋转力经由驱动传递部36且经由电磁离合器37传递。驱动源35作为发动机10的输出。在设置于发动机10的曲轴(输出轴)的驱动带轮和设置于电磁离合器37的输入轴的动带轮卷挂作为驱动传递部36的皮带。电磁离合器37的输出轴与压缩机31A结合。通过连接(打开)电磁离合器37,利用发动机10的输出驱动压缩机31A。 此外,增压器31的压缩机31A也可以不利用发动机10的输出而利用电动机的输出被驱动。 旁通在增压器31的压缩机31A的进气旁通通路38以连通进气通路30中的空气流量计33与压缩机31A的中间部、和中间冷却器34的下流部(也可以为中间冷却器34的上流部)的方式延伸。在进气旁通通路38设置有开闭该进气旁通通路38的进气旁通阀(电磁阀)38A。进气旁通阀38A在减小增压器31的压缩机31A的增压压力或停止压缩机31A时关闭阀门。 在从发动机10的燃烧室排出排气的排气通路40设置有对排气进行净化的三元催化剂41。三元催化剂41将排气中的CO、HC、N0X氧化或者还原处理为无害的C02、N2、H20。在排气通路40中的三元催化剂41的上游侧配置有A/F传感器42，在下游侧配置有02传感器43。A/F传感器42探测排气中的氧气量和大气中的氧气量的浓度差，并检测空燃比(燃料和空气的比例)。02传感器43检测排气中的氧气浓度。A/F传感器42和02传感器43的检测结果被送入EQJ (Electronic Control Unit:电子控制单元)(专业EQJ60)。 发动机10的控制由CNG用E⑶50和汽油用E⑶60进行。 在本实施例中，将A/F传感器42和02传感器43的检测信号送入作为专业EOT的汽油用ECU60，在汽油用ECU60中进行如下控制，通过A/F传感器42的检测结果检测将排气的空燃比控制在三元催化剂41的活性化所需的值，并且，通过02传感器43的检测结果检测三元催化剂41的氧化或还原处理成为适当的A/F反馈控制。另外，也利用汽油用E⑶60的A/F反馈控制，进行CNG用ECU50中的A/F反馈控制。 但是，在本实施例中，利用设置于发动机10上的水温传感器10S检测发动机10的冷却水的温度。而且，将水温传感器10S的检测信号送到CNG用E⑶59和汽油用E⑶60。汽油用ECU60在水温传感器10S的检测温度为极低温度的极端冷启动时(紧急运转时)进行使发动机10的使用燃料为汽油的本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种双燃料发动机的增压装置，所述双燃料发动机使用气体燃料和液体燃料作为燃料，具有由发动机或电动机的输出轴驱动配置在发动机的进气通路的压缩机、对发动机的燃烧室增压供给大量的吸入空气的增压器，所述双燃料发动机的增压装置的特征在于：当使用气体燃料时利用增压器的压缩机进行增压，当使用液体燃料时不利用增压器的压缩机进行增压。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：长谷川浩之，
申请(专利权)人：株式会社HKS，
类型：发明
国别省市：日本;JP
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。