在机动车的电子控制器中的用于识别错误的电路装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种在机动车的电子控制器中的用于识别错误的电路装置，该电路装置具有多个层(E1、E2、E3)。两个层(E1、E2)至少检测油门踏板位置作为输入信号。第一层(E1)具有用于确定与目标纵向加速度成比例的参量的驾驶员愿望确定模块(10)并且将所述参量作为输入信号传送到第二层(E2)的可信度测试模块(100)。所述可信度测试模块具有至少一个错误识别程序，如果在预定的时间段上不存在油门踏板位置和/或油门踏板位置变化与所确定的和目标纵向加速度成比例的参量之间的限定的(静态或动态的)正确的关系，即如果所述关系为不可信，通过该错误识别程序能识别出错误。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】在机动车的电子控制器中的用于识别错误的电路装置
本专利技术涉及一种在机动车的电子控制器中的用于识别电子控制驱动系统中的错误的电路装置。
技术介绍
通过法定标准(例如ISO或CARB标准规范)许多年来已经形成对于机动车制造商的要求，机动车中的电子控制器或电子控制系统、例如数字化发动机控制器或自适应变速器控制器必须是能自诊断的。由此例如开发出所谓的OBD(车载诊断)系统。对于OBD系统的设计构造的实例可在本申请人的专利文献DE19731283A1中找到。除了本来的功能控制的软件范围外，机动车内部的电子控制器与此相关具有大的用来自诊断的软件范围。控制器内部的自诊断的一个实例在本申请人的专利文献DE19612857A1中描述。上述错误诊断的焦点迄今在于各单个的控制器或每个单个的被电子控制的车辆系统本身的固有安全性。由此带来高的应用花费。特别是在发动机控制器或者说内燃机控制器(对于汽油机或柴油机)中，当每个编程的功能都必须确保时，由此出现大数量的被存储的综合特征曲线。单单对于在根据油门踏板位置预定目标驱动功率时的功能编程的花费，由本申请人的专利文献DE10249689A1能得出一个实例。如果在那里所示的用于功能编程的综合特征曲线自身可靠地被诊断，则将会需要大致两倍的编程花费或存储空间，因为对于综合特征曲线的每个特征曲线都必须存储一个错误识别阈值。此外由专利文献DE4438714A1已知一种在实践中当前广泛采用的所谓的三层安全设计方案，特别是与用来控制驱动功能的电子发送机控制器相关。本专利技术的用于监控驱动功能的电路装置从三层安全设计方案出发。已知的三层安全设计方案具有复杂系统构架，其对于将来变得越来越复杂的和越来越多联网的控制器功能要求高开发费用。最后，补充地参考本申请人的(未先公开的)DE102011002805.6，其已经包含一种用来识别机动车的电子控制系统中的错误的方法，其中，用于实施该方法的系统构架没有提及。
技术实现思路
本专利技术的目的是，简化用来识别机动车驱动系统中的错误的安全设计方案的系统构架，特别是包括以下的目标方向：·抑制通过附加的功能和部件引起的开发费用；·避免不同部件的多重花费；·抑制控制各控制器之间的安全相关的通信；·抑制不同部件(功能上和数量上)的要求增加；·在此还应保证对于联网的系统的ISO安全证明。在按照本专利技术的在机动车的电子控制器中的用于识别电子控制驱动系统中的错误的电路装置中，所述电路装置在结构上至少分为两个层，即一个第一功能控制层和一个第二监控层，第一功能控制层和第二监控层至少检测油门踏板位置作为输入信号。所述第一功能控制层具有用于确定与目标纵向加速度成比例的参量的驾驶员愿望确定模块并且将所述参量作为输入信号发送给所述第二监控层的可信度测试模块。所述可信度测试模块具有至少一个错误识别程序，如果(特别是在预定的时间段上)不存在油门踏板位置和/或油门踏板位置变化与所确定的与目标纵向加速度成比例的参量之间的限定的正确的关系，即该关系是不可信的，则通过所述错误识别程序能识别出错误。通过本专利技术满足主安全要求，即避免意外加速和意外的车轮打滑。本专利技术从常规的所谓的三层安全设计方案出发，在下面结合附图的描述中还要更详细地阐述该方案。在按本专利技术的电路装置中优选地在所述可信度测试模块中能够实施第一错误识别程序，如果限定的与油门踏板位置变化有关的目标纵向加速度梯度长于预定的时间段被超越(不存在)限定的正确的第一关系，通过所述第一错误识别程序识别出错误。为了实施按本专利技术的方法而相应地对控制器的可信度测试模块编程。优选地，限定的与油门踏板位置变化有关的加速度梯度受到第一功能控制层的本来的功能范围的特性曲线中的最大斜率限制，通过该特性曲线根据油门踏板位置预定目标车辆加速度。该最大的斜度按经验特别是在行驶试验中求得，以便确定对于驾驶员来说哪些加速度梯度刚好还是能胜任的或者说是能掌控的。限定的与油门踏板位置变化有关的加速度梯度被存储在控制器的存储器中并且被利用到控制器的可信度测试模块中，以用于实施按本专利技术的方法。在本专利技术的另一扩展方案中，在油门踏板未被操纵的情况下，借助控制器在可信度测试模块中能够实施第二错误识别程序，如果限定的优选与机动车速度有关的目标纵向加速度阈值长于预定的时间段被超越(不存在限定的正确的第二关系)，通过所述第二错误识别程序识别出错误。在本专利技术的另一扩展方案中，在驱动滑转调节系统未被激活的情况下，借助控制器在可信度测试模块中能够实施第三错误识别程序，如果在油门踏板未被操纵的情况下或者在油门踏板角度减小的情况下长于预定的时间段由车轮转速确定的加速度梯度为正并且同时不是由车轮转速确定的目标纵向加速度梯度同样为正(不存在限定的正确的第三关系)，则通过所述第三错误识别程序识别出错误。为此在控制器的第二监控层中可信度测试模块直接地得到或者经由数字总线信息也得到车轮转速值或由转轮转数值得出的加速度作为输入信号。车轮转速经由相应传感器按照已知方式例如为调节滑转而测得。此外在可信度测试模块中能够实施第四错误识别程序，如果在预定的恒定的油门踏板位置情况下存在过高的目标纵向加速度(不存在限定的正确的第四关系)，则通过所述第四错误识别程序识别出错误。通过本专利技术满足所有的所需要的ISO规范：·新的设计方案允许易控制的分析和文档记录；·少数量的输入参量可以准备提供所需要的ASIL水准；·监控精确度至少可与迄今的安全设计方案的实际发动机力矩监控类似；·该设计方案覆盖所有的错误机构，例如打滑的车轮、执行机构。附图说明在附图中示出了本专利技术的实施例用于阐述本专利技术。其中示出：图1是关于具有可能的电子控制系统网络的机动车部件的示意性总览图；图2是关于机动车中电子控制器与电子控制系统的可能的联网的示意性总览图；图3是根据现有技术的三层安全方案的示意性示图；图4是关于直接和间接(或者非)加速度有效力矩的总览图；图5是关于现有技术的驾驶员愿望检测的监控结构的总览图；图6是关于本专利技术的驾驶员愿望检测的监控结构的总览图；图7是关于驾驶员愿望检测的监控结构内部的可能的错误识别程序的总览图；图8是关于第一错误识别程序的实例；图9是用于确定限定的与油门踏板位置变化有关的加速度梯度的实例；图10是关于第二错误识别程序的实例；图11是关于第三错误识别程序的实例，其中没有识别出错误；图12是关于第三错误识别程序的实例，其中识别出错误。具体实施方式在图1中示出关于具有可能的电子控制系统网络的机动车部件的示意性总览图，该机动车包括：具有电子发动机控制器DMS的内燃机VM，具有电子变速器控制器EGS的自动变速器G，以及具有电子制动控制器DSC的制动系统。此外，示意性示出机动车车轮R，该车轮具有用于检测车轮转速n_R的传感器。用于检测车轮转速n_R的信号例如在制动控制器DSC中被检测。由此计算例如由车轮转速确定的加速度an_R。发动机控制器DMS例如经由数字总线连接得到由车轮转速确定的加速度an_R，该数字总线连接存在于所有控制器之间。为此，在图2中再次示出关于在经由数字总线连接的电子控制器DMS、DSC、EGS和可选地还有驾驶辅助控制器FAS的可能的联网的示意性总览图。根据图2，电子发动机控制器DMS至少得到油门踏板位置——例如直接经由用于测量油门踏板本文档来自技高网...

【技术保护点】
在机动车的电子控制器(DMS)中的、用于识别电子控制驱动系统中的错误的电路装置，所述电路装置在结构上至少分为两个层(E1、E2)，即一个第一功能控制层(E1)和一个第二监控层(E2)，这两个层(E1、E2)至少检测油门踏板位置(αFP)作为输入信号，所述第一层(E1)具有用于确定与目标纵向加速度成比例的参量(MRad_soll或aFzg_soll)的驾驶员愿望确定模块(10、1a)，并且将所述参量(MRad_soll或aFzg_soll)作为输入信号发送给所述第二层(E2)的可信度测试模块(100、2a)，所述可信度测试模块(100，2a)具有至少一个错误识别程序(SF_01、SF_02、SF_03、SF_04)，如果不存在油门踏板位置(αFP)和/或油门踏板位置变化(ΔαFP/Δt)与所确定的和目标纵向加速度成比例的参量(MRad_soll或aFzg_soll)之间的限定的正确关系，则通过所述错误识别程序能识别出错误。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.02.03 DE 102012201653.81.在机动车的电子控制器(DMS)中的、用于识别电子控制驱动系统中的错误的电路装置，所述电路装置在结构上至少分为两个层(E1、E2)，即一个第一功能控制层(E1)和一个第二监控层(E2)，第一功能控制层(E1)和第二监控层(E2)至少检测油门踏板位置(αFP)作为输入信号，所述第一功能控制层(E1)具有用于确定与目标纵向加速度成比例的参量的驾驶员愿望确定模块(10、1a)，并且将所述参量作为输入信号发送给所述第二监控层(E2)的可信度测试模块(100、2a)，所述可信度测试模块(100、2a)具有至少一个错误识别程序(SF_01、SF_02、SF_03、SF_04)，如果不存在油门踏板位置(αFP)和/或油门踏板位置变化(△αFP/△t)与所确定的与目标纵向加速度成比例的参量之间的限定的正确关系，则通过所述错误识别程序能识别出错误。2.如权利要求1所述的电路装置，其特征在于，所述可信度测试模块(100、2a)具有一个第一错误识别程序(SF_01，SF_01a、SF_01b)，如果限定的与油门踏板位置变化(△αFP/△t)有关的目标纵向加速度梯度(△aFzg_soll/△t)长于预定的时间段被超越，通过所述第一错误识别程序识别出错误。3.如权利要求1所述的电路装置，其特征在于，限定的与油门踏板位置变化(△αFP/△t)有关的目标纵向加速度梯度(△aFzg_soll/△t)受到在第一功能控制层(E1)的本来的功能范围的特性曲线中的最大斜率([△aFzg_soll/△αFP]max)限制，通过该特性曲线根据油门踏板位置(αFP)预定目标纵向加速度(aFzg_soll)。4.如权利要求2所述的电路装置，其特征在于，限定的与油门踏板位置变化(△αFP/△t)有关的目标纵向加速度梯度(△aFzg_soll/△t)受到在第一功能控制层(E1)的本来的功能范围的特性曲线中的最大斜率([△aFzg_soll/△αFP]max)限制，通过该特性曲线根据油门踏板位置(αFP)预定目标纵向加速度(aFzg_soll)。5.如权利要求1所述的电路装置，其特征在于，在油门踏板未被操纵(△αFP＝0)的情况下，在可信度测试模块(100、2a)中能够实施第二错误识别程序(SF_02)，如果限定的...

【专利技术属性】
技术研发人员：J·默尔曼，
申请(专利权)人：宝马股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE