本实用新型专利技术为一种应用于车架受冲击与机械疲劳的力量而形成虚弱点的焊接部位的车架管件焊接结构，其包括一第一管件及一第二管件，该第一管件的焊接端抵靠在该第二管件管壁而形成一接合线，沿着该接合线形成一圈第一焊接层，以及沿着该第一焊接层与该第一管件的衔接位置形成至少一圈部分堆叠在该第一焊接层上的第二焊接层。本实用新型专利技术可施作在车架任何需进行结构补强的地方。本实用新型专利技术采用多次施作的焊接层的覆盖堆叠设计，使焊接层与管件间形成的内夹角加大，能够改善焊接管件焊接所产生的缺陷，增加管件焊接结构强度的抗疲劳能力及提升产品的合格率。
【技术实现步骤摘要】
车架管件焊接结构
本技术涉及一种自行车的车架管件连结构造，特别是涉及一种将车架的第一管件焊接连结在第二管件管壁上的车架管件焊接结构。
技术介绍
在自行车的车架结构中，对于车架各部位管件间的连结方式，通常是采取填角焊的焊接连结构造，各管件间的焊接品质好坏，会直接影响到自行车车架整体结构的稳定性与安全性，为了加强管件间焊接连结的结构强度，一般是采取增加在上管、下管和车头管间的焊接层厚度或焊接面积的方式，达到让车架管件稳固地焊接结合的目的。 有鉴于传统填角焊的焊接层的两个焊脚的长度必须符合平衡、等长的原则，当管件受到外力压迫时，容易使得应力集中在焊接处而难以分散，导致填角焊结构中管壁厚度较薄的管件，容易产生从焊接处断裂的情况，有人提出如“M382272”号中国台湾专利案所揭示的管件焊接结构，如图3及图4所示，现有的管件焊接结构90包括有一第一管件91及一第二管件92，该第一管件91的焊接端与该第二管件92的管壁接触形成一接合线93，并以焊接方式在该第一管件91及第二管件92的交角接合部位形成一焊接层94，该焊接层94与该第一管件91及该第二管件92接触连结面形成一第一脚长LI及一第二脚长L2，该第一脚长LI的长度为该第二脚长L2长度的1.55倍以上。当外力施加在管件上时，该管件焊接结构90可以分散该第一管件91与该第二管件92所承受的应力，让该第一管件91及该第二管件92不易因为受力而产生断裂的情况，增进管件焊接结构90的结构强度。 请参阅图3及图4所示，现有的管件焊接结构90是采取单一焊接层94的结构设计，导致该焊接层94与该第一管件91间的夹角较小，能够产生的抗疲劳性较弱，并且由于该焊接层94的第一脚长LI的长度大，施工难度高，必须是老练的焊接人员才能够顺利焊接完成，同时在焊接时，容易因为个人因素的变数，导致焊接品质不稳定，影响产品的合格率。
技术实现思路
为解决现有车架管件焊接结构存在有抗疲劳性较弱、施工难度高及焊接品质不稳定的不足及限制，本技术的主要目的在于提出一种以多次施作形成二层以上的焊接层的车架管件焊接结构，本技术针对车架受冲击力而形成虚弱点的焊接部位，施以多次施作的焊接层的覆盖堆叠，使焊接层与管件间形成的内夹角加大，有效改善焊接管件焊接所产生的缺陷，增进管件焊接结构的抗疲劳强度及提升产品的合格率。 本技术的目的是采用以下的技术方案来实现的。 依据本技术提出的车架管件焊接结构，其包括一第一管件及一第二管件，该第一管件的焊接端抵靠在该第二管件的管壁上而形成一接合线，沿着该接合线形成一圈第一焊接层，以及沿着该第一焊接层与该第一管件的衔接位置形成至少一圈部分堆叠在该第一焊接层上的第二焊接层。 所述的车架管件焊接结构，其中所述的第二焊接层覆盖在所述第一焊接层上的范围为该第一焊接层的50%至70%。 所述的车架管件焊接结构，其中所述的第一管件与最外层焊接层间的展开角度在135°至165°的范围内。 本技术所提出的技术方案可以获得的有益效果包括: 1.本技术以多次施作的焊接层形成部分覆盖堆叠构造，使焊接层与管件间形成的内夹角加大，能够获得较宽的焊接层与接触面积，进而获得良好的抗疲劳能力。 2.本技术让车架管件的焊接加工采取多次焊接层覆盖堆叠的方式，能够降低施工难度，并且可以在多次焊接的过程中，补救焊接层可能的局部瑕疵不良，让焊接品质稳定良好，大幅提升广品的合格率。 【附图说明】 图1是本技术优选实施例的焊接结构示意图。 图2是本技术优选实施例运用于自行车车架的示意图。 图3是现有车架管件焊接结构的焊接结构示意图。 图4是现有车架管件焊接结构运用于自行车车架的示意图。 附图标号说明 10管件焊接结构11第一管件 12第二管件 13接合线 14第一焊接层 15第二焊接层 90管件焊接结构91第一管件 92第二管件 93接合线 94焊接层 LI第一脚长 L2第二脚长 α展开角度 【具体实施方式】 以下配合附图及本技术的优选实施例，进一步阐述本技术为达成预定技术目的所采取的技术手段。 本技术所提出的车架管件焊接结构的优选实施例如图1及图2所示，该管件焊接结构10包括有一第一管件11及一第二管件12，该第一管件11的一端形成与该第二管件12相对应管壁形状相符合的焊接端，该第一管件11以焊接端抵靠在该第二管件12的焊接部位的管壁而形成一接合线13，接着以TIG焊接沿着该接合线13进行全周焊而形成一圈第一焊接层14，使该第一管件11与该第二管件12相连结且具有一定的连结强度，接着再同样以TIG焊接沿着该第一焊接层14与该第一管件11的衔接位置进行全周焊，形成一圈部分堆叠在该第一焊接层14上的第二焊接层15。本技术可以依车架的结构强度及耐疲劳性的实际要求，以TIG焊接方式进行第三次以上的焊接程序而形成第三层以上的焊接层，本技术不作特定的限制，并且该第一管件11与最外层焊接层间的展开角度α设定在135°至165°的范围内，其中以150°为最佳。 在如图1所示的优选实施例中，该第二焊接层15覆盖在该第一焊接层14上的范围约为该第一焊接层14的50%至70%左右，其中以60%为最佳，并且该第一管件11与该第二焊接层15间的展开角度α设定在135°至165°的范围内，其中以150°为最佳。本技术设定该第一焊接层14与该第二焊接层15接合在该第一管件11的接触连结面为第一脚长LI，该第一焊接层14接合在该第二管件12的接触连结面为第二脚长L2，该第一脚长LI的长度为该第二脚长L2的长度的1.5倍以上。 当有外力负荷施加在该第一管件11或该第二管件12上时，该管件焊接结构10利用该第一焊接层14及该第二焊接层15的设计，能够分散该第一管件11与该第二管件12所承受的应力，让该第一管件11及该第二管件12不容易出现因为受力而产生断裂的情况，增加该管件焊接结构10的结构强度，特别是本技术以多次施作的该第一焊接层14及该第二焊接层15形成部分覆盖堆叠的连结构造，使该第一焊接层14与该第一管件11间形成的内夹角加大，能够获得较宽的焊接接触面积，进而让车架获得良好的抗疲劳能力，同时本技术采取多次焊接堆叠加工的焊接方式，能够有效降低焊接施工难度，并且在多次焊接过程中，补救焊接层可能的局部瑕疵不良，让焊接品质的稳定良好，大幅提升产品的合格率。 以上所述仅是本技术的优选实施例而已，并非对本技术做任何形式上的限制，虽然本技术已以优选实施例披露如上，然而并非用以限定本技术，任何本领域的技术人员，在不脱离本技术技术方案的范围内，应当可以利用上述揭示的
技术实现思路
作出些许改变或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本技术技术方案的内容，依据本技术的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本技术技术方案的范围内。本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车架管件焊接结构，其包括一第一管件及一第二管件，该第一管件的焊接端抵靠在该第二管件的管壁上而形成一接合线，沿着该接合线形成一圈第一焊接层，其特征在于：沿着该第一焊接层与该第一管件的衔接位置形成至少一圈部分堆叠在该第一焊接层上的第二焊接层。
【技术特征摘要】
1.一种车架管件焊接结构，其包括一第一管件及一第二管件，该第一管件的焊接端抵靠在该第二管件的管壁上而形成一接合线，沿着该接合线形成一圈第一焊接层，其特征在于:沿着该第一焊接层与该第一管件的衔接位置形成至少一圈部分堆叠在该第一焊接层上的第二焊接层。2.根据权利要求1所述的车架管件焊接结构，其特征在于，该第二焊接层覆盖在该第一焊接层上的范围为该第一焊接层的50...
【专利技术属性】
技术研发人员：洪村荣，
申请(专利权)人：美利达工业股份有限公司，
类型：新型
国别省市：中国台湾;71
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