车辆扭矩杆和用于动力单元的支撑结构制造技术

一种车辆扭矩杆(23)，包括：扭矩杆主体(24)，该扭矩杆主体(24)沿其纵向方向具有一个端部和另一端部，该一个端部接合至动力单元(12)，该另一端部接合至车身侧接合部(84)，扭矩杆主体(24)通过车身侧接合部(84)联接和支撑动力单元(12)；在扭矩杆主体(24)的沿纵向方向的中间部上设置有配重构件(200)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种车辆扭矩杆(23)，包括：扭矩杆主体(24)，该扭矩杆主体(24)沿其纵向方向具有一个端部和另一端部，该一个端部接合至动力单元(12)，该另一端部接合至车身侧接合部(84)，扭矩杆主体(24)通过车身侧接合部(84)联接和支撑动力单元(12)；在扭矩杆主体(24)的沿纵向方向的中间部上设置有配重构件(200)。【专利说明】车辆扭矩杆和用于动力单元的支撑结构
本专利技术涉及车辆的扭矩杆和用于动力单元的支撑结构。
技术介绍
日本专利申请公报N0.2010-274912 (JP2010-274912A)公开了一种动力装置支撑结构。在该结构中，动力装置的后下部经由扭矩杆由悬置横向构件联接及支撑。尽管动力装置中的振动主要由与滚动惯性主轴相邻的一对安装座构件来衰减，但扭矩杆抑制动力装置中的滚动惯性主轴周围的振动。这里，在车辆的扭矩杆具有多个共振模式的情况下，在扭矩杆的端部中安装振动控制块和/或振动吸收橡胶的常规方法仅降低了部分共振模式中的振动。在降低振动方面仍存在提升的空间。
技术实现思路
本专利技术提供了车辆扭矩杆和用于动力单元的支撑结构，通过该车辆扭矩杆和支撑结构，即使在发生多个共振模式的情况下也能够降低振动。根据本专利技术的第一方面的车辆扭矩杆包括:扭矩杆主体，该扭矩杆主体在其纵向方向上具有一个端部和另一端部，该一个端部接合至动力单元，该另一端部接合至车身侧接合部，扭矩杆主体通过车身侧接合部联接及支撑动力单元；和配重构件，该配重构件设置在扭矩杆主体的纵向方向上的中间部上。扭矩杆具有由从动力单元传来的振动引起的多个共振模式。通过设置在扭矩杆主体的纵向方向上的中间部上的配重构件，将所述多个共振模式中的平移共振模式的共振频率改变至较低频率。然而即使在配重构件设置在扭矩杆主体的纵向方向上的中间部上的情况下，所述多个共振模式中的转动共振模式的共振频率也没有显著的改变，或改变很小。S卩，通过在扭矩杆主体的中间部上设置配重构件，能够在不显著地改变或几乎不改变转动共振模式的共振频率的情况下，极大地改变平移共振模式的共振频率。以此方式，将平移共振模式的共振频率与转动共振模式的共振频率分开，使得能够降低扭矩杆主体中的振动。在根据第一方面的车辆扭矩杆中，扭矩杆主体可包括弯曲起始部，该弯曲起始部相对于配重构件设置在纵向方向上的一个端部侧上或另一端部侧上，并构造成当发生引起扭矩杆主体弯曲变形的车辆碰撞时成为弯曲变形的起始点。弯曲起始部可为扭矩杆主部被弯曲之处的弯曲部。由于扭矩杆主体包括弯曲起始部，该弯曲起始部相对于配重构件设置在纵向方向上的一个端部侧上或另一端部侧上并构造成成为弯曲变形的起始点，因此扭矩杆主体可从弯曲起始点开始弯曲和变形，而配重构件并不阻碍该变形。扭矩杆主体的从弯曲起始部开始的弯曲变形有效地吸收车辆碰撞时的冲击。因此，与在扭矩杆主体中无弯曲起始部的构型相比，确保了在车辆碰撞时的冲击的有效吸收。在根据第一方面的车辆扭矩杆中，配重构件可具有凹部，并且扭矩杆主体可插入到该凹部中并且固定至配重构件。当配重构件的凹部配合到扭矩杆主体上以固定时，容易地将配重构件设置在扭矩杆主体的中间部上。在根据第一方面的车辆扭矩杆中，扭矩杆主体的重心的位置和配重构件的重心的位置在纵向方向、和沿与纵向方向垂直的平面截取的横截面中的至少一者上可以大致彼此重合。在根据第一方面的车辆扭矩杆中，扭矩杆主体可具有U形横截面，U形横截面在当扭矩杆主体经受弯曲变形时扭矩杆主体变得凸出的一侧上敞开。在扭矩杆主体具有在弯曲起始部的突出侧上敞开的U形横截面的情况下，与在凸出侧无开口的构型相比，扭矩杆主体更容易从弯曲起始部开始弯曲和变形。这提升了在车辆碰撞时的冲击吸收性能。因此，与在凸出侧无开口的构型相比，提升了在车辆碰撞时的冲击吸收性能。根据本专利技术的第二方面的用于动力单元的支撑结构包括:车身侧接合部，该车身侧接合部设置在动力单元的车辆纵向方向上的后侧或前侧处，动力单元容置在车辆的动力单元室中；以及根据第一方面的车辆扭矩杆，车辆扭矩杆通过车身侧接合部联接和支撑动力单元。从动力单元传来的振动在扭矩杆中产生多个共振模式。根据需要调整配重构件的配重将平移共振模式的共振频率与转动共振模式的共振频率分开(分散)，从而减小了扭矩杆主体中的振动以提升声振(NV)性能。另外，在车辆正面碰撞或车辆后部碰撞时，扭矩杆主体弯曲和变形，由此吸收了车辆碰撞中的冲击。在根据第二方面的用于动力单元的支撑结构中，动力单元可包括与连接至驱动轮的传动轴同轴地布置的驱动轴。当动力单元具有驱动轴与传动轴同轴地设置——即所谓单轴构型——的构型时，保证了动力单元的车辆纵向方向上的后侧或前侧与主体侧接合部之间的较大空间。因此，能够增大车辆扭矩杆的扭矩杆主体——其通过主体侧接合部联接和支撑动力单元——的长度，使得能够增大扭矩杆主体的变形行程并且能够提高车辆碰撞时的冲击吸收性能。另一方面，当扭矩杆主体的长度增大时，平移共振模式的共振频率与转动共振模式的共振频率趋于变得彼此接近或为相同的频率，这加剧了振动。即，长的扭矩杆主体倾向于使NV性能劣化。然而，当配重构件设置在扭矩杆主体的纵向方向上的中间部上，且平移共振模式的共振频率与转动共振模式的共振频率分开，扭矩杆主体中的振动被降低，并且提升了 NV性能。因此，确保了碰撞能量的有效吸收并同时提升了 NV性能。根据本专利技术的第三方面的用于动力单元的支撑结构包括:车身侧接合部，该车身侧接合部设置在动力单元的车辆纵向方向上的后侧和前侧处，动力单元容置在车辆的动力单元室中；以及根据第一方面的车辆扭矩杆，车辆扭矩杆通过车身侧接合部联接和支撑动力单元，其中，扭矩杆主体具有在车辆竖向方向上的下侧敞开的U形横截面。配重构件可具有配合在扭矩杆主体上的凹部并以该凹部在车辆竖向方向上的下侧敞开的状态固定至扭矩杆主体部。当车辆竖向方向上的下侧敞开时，与车辆竖向方向上的上侧敞开的构型不同，防止了例如，水、泥及类似物的存留，并因而防止了因存留的水、泥、和类似物体而引起的生锈、腐蚀及类似的麻烦。在根据第三方面用于动力单元的支撑结构中，扭矩杆主体可包括弯曲起始部，该弯曲起始部相对于配重构件设置在纵向方向上的一个端部侧或另一端部侧上，并构造成当车辆碰撞时成为弯曲变形的起始点，使得车辆竖向方向上的下侧变得凸出。该构型允许扭矩杆主体从弯曲起始部开始弯曲和变形。由于扭矩杆主体的车辆竖向方向上的下侧一即当弯曲变形时扭矩杆主体变得凸出的一侧一是敞开的，因而与在该凸出侧上无开口的构型相比，扭矩杆主体更容易从弯曲起始部开始弯曲和变形。这提升了在车辆碰撞时的冲击吸收性能。【专利附图】【附图说明】将参照附图在本专利技术的示例性实施方式的以下详细描述中描述本专利技术的特征、优点、技术意义及工业意义，在附图中，相同的附图标记代表相同的元件，并且其中:图1为示意性图示车辆前部的侧视图，该车辆前部包括根据本专利技术的实施方式的用于马达单元的支撑结构；图2为示意性图示图1中示出的马达单元及其周围部分的放大立体图；图3A为根据本专利技术的实施方式的扭矩杆的放大平面图；图3B为根据本专利技术的实施方式的扭矩杆的侧视图；图3C为沿图3B的线C-C截取的横截面图；图4为图示根据本专利技术的实施方式的扭矩杆的放大立体图；图5A至图5F为图示在图本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆扭矩杆，其特征在于包括：扭矩杆主体，所述扭矩杆主体在所述扭矩杆主体的纵向方向上具有一个端部和另一端部，所述一个端部接合至动力单元，所述另一端部接合至车身侧接合部，所述扭矩杆主体将所述动力单元联接并支撑于所述车身侧接合部；以及配重构件，所述配重构件设置在所述扭矩杆主体的所述纵向方向上的中间部上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：上林拓，佐村俊树，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP