一种纵置双动力源车辆驱动总成制造技术

本实用新型专利技术属于新能源汽车技术领域，特别涉及一种纵置双动力源车辆驱动总成。包括自动变速器、第一动力源及第二动力源，其中自动变速器的变速器输入轴和变速器输出轴同轴线，变速器输入轴与第一动力源的输出轴连接，变速器输出轴与第二动力源的输入轴连接，第二动力源的输出轴与车桥半轴连接，自动变速器具有两种速比传动。本实用新型专利技术可实现双电机的直驱和变速、双电机的直驱和减速功能，形成多种速比传动，传动形式灵活，缩小了驱动总成的径向尺寸，换挡时无动力中断，提高车辆的行驶平顺性，动力性，加速性和爬坡度。

【技术实现步骤摘要】
一种纵置双动力源车辆驱动总成
本技术属于新能源汽车
，特别涉及一种纵置双动力源车辆驱动总成。
技术介绍
目前的纯电动或混合动力新能源汽车，所采用的电动机的动力特性与整车要求有差异，无法满足速比和力矩的要求。由于新能源汽车需要面对越来越复杂的工况路况，用户对新能源汽车的舒适度和续航里程要求越来越高，单纯的电动机直驱模式、电动机连接减速器模式或油电混合动力模式的新能源汽车已不能满足新能源汽车行业的发展要求。目前的汽车，通常设置单动力源，与单动力源连接有变速器，所采用的变速器为二档、三档或四档变速器，换档时离合器需要断开，在换挡时动力会中断，此时输入轴与输出轴之间切断了动力连接，影响车辆的行驶状态。此外，目前纯电动或混合动力新能源汽车中，减速器因转子轴与输入轴不是一体的，造成电动机转子轴冲击较大，无法使用传统的摩擦式离合器，所使用的离合器只能是通过硬连接的方式，不具备缓冲功能，无法满足新能源汽车的要求。现有的电动机直驱模式汽车中，动力系统没有离合功能，传统的惯性摩擦式同步器无法使用，变速器无法换档，只能使用单一速比；整车的启动和停车只能靠电动机的启动和停止，影响了电动机的性能发挥。由于现有车辆大多采用的是单动力源，在起步工况、或需要增大扭矩工况下，目前的汽车普遍存在动力不足的缺陷。
技术实现思路
针对现有技术中存在的上述问题，本技术的目的在于提供一种纵置双动力源车辆驱动总成，设置有双动力源和自动变速器，可以解决单动力源汽车在起步、需要增大扭矩等工况下动力不足的问题，同时有选择性地解决现有的变速器在换挡时动力中断的问题，该系统具有轻量化和集成化的优点，适用于轻型、中型和重型商用车。为了达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种纵置双动力源车辆驱动总成，包括自动变速器、第一动力源及第二动力源，其中自动变速器的变速器输入轴和变速器输出轴同轴线，所述变速器输入轴与第一动力源的输出轴连接，所述变速器输出轴与第二动力源的输入轴连接，所述第二动力源的输出轴与车桥半轴连接，所述自动变速器具有两种速比传动。所述自动变速器内设有与所述变速器输入轴和所述变速器输出轴平行的中间轴，所述中间轴通过第一齿轮组和第二齿轮组分别与所述变速器输入轴和所述变速器输出轴连接，所述变速器输出轴上设有与所述第一齿轮组连接的第一离合器，所述变速器输出轴上或所述中间轴上设有与所述第二齿轮组连接的第二离合器，通过所述第一离合器和所述第二离合器的配合实现所述自动变速器两种速比传动的切换。当所述第二离合器设置于所述变速器输出轴上时，所述第一离合器和所述第二离合器为一体式结构的双面离合器。所述第一齿轮组包括设置于所述变速器输入轴上的第一齿轮及设置于所述中间轴上且与所述第一齿轮啮合的第二齿轮，所述第一齿轮与所述第一离合器连接。所述第二齿轮组包括设置于所述中间轴上的第三齿轮及设置于所述变速器输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，当所述第三齿轮空套在所述中间轴上，所述第四齿轮与所述变速器输出轴固定连接时，所述第二离合器设置于所述中间轴上、且与所述第三齿轮连接；当所述第三齿轮与所述中间轴固定连接，所述第四齿轮空套在所述变速器输出轴时，所述第二离合器设置于所述变速器输出轴上、且与所述第四齿轮连接。所述第一齿轮组的传动比为i1，所述第二齿轮组的传动比为i2，所述第一离合器断开，所述第二离合器啮合时，所述自动变速器中啮合传动比为i1×i2。所述第一离合器和所述第二离合器均为端面齿离合器。所述第一动力源的输出轴和所述变速器输入轴同轴、且采用一体式结构，所述第二动力源输入轴与所述变速器输出轴同轴、且采用一体式结构。所述第二动力源采用电动机，所述第一动力源采用发动机、电动机或者发动机与ISG电机组合。所述自动变速器内设有与所述变速器输入轴和所述变速器输出轴平行的中间轴，所述中间轴通过第一齿轮组与所述变速器输入轴传动连接，所述中间轴通过第二齿轮组与所述变速器输出轴传动连接。本技术具有以下优点及有益效果：本技术的车辆动力总成，与车辆的后桥半轴或前桥半轴连接，车辆动力总成可实现双动力源输入、多种速比传动，传动形式和动力输入方式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求；当车辆在负重爬坡时，可选择双动力输入、较大速比传动，提高整车驱动力，弥补整车驱动力不足的缺陷；当整车在巡航状态，可选择单动力输入、较小速比传动，以满足整车高速行驶要求，节约能源，提高车辆续航里程。当车辆换挡时，第一动力源和第二动力源可同时启动，保证车辆动力不中断。在车辆起步时，第一动力源和第二动力源可同时启动，增加驱动总成的总驱动力，使车辆缩短加速过程，更快实现高速行驶。扭转减振器结合端面齿离合器的设计模式可使动能损失最小，弥补了传统摩擦式离合器因无法承受电动机的动力冲击而寿命过短的缺陷。附图说明图1是本技术实施例一的结构示意图；图2是本技术实施例二的结构示意图；图3是本技术实施例三的结构示意图；图4是本技术实施例四的结构示意图；图5是本技术实施例五的结构示意图；图6是本技术实施例六的结构示意图。图中：10.自动变速器；11.第一齿轮；12.第二齿轮；13.第三齿轮；14.第四齿轮；21.变速器输入轴；22.第二动力源输出轴；31.中间轴；32.变速器输出轴；41.第二离合器；42.第一离合器；43.双向离合器；50.车桥；61.发动机；62.ISG电机；63.扭转减震器；71.第一动力源；72.第二动力源。具体实施方式目前的纯电动或混合动力新能源汽车，所采用的电动机的动力特性与整车要求有差异，无法满足速比和力矩的要求。通常设置单动力源，与单动力源连接有变速器，换档时离合器需要断开，在换挡时动力会中断，此时输入轴与输出轴之间切断了动力连接，影响车辆的行驶状态。为了解决单动力源汽车在起步、需要增大扭矩等工况下动力不足的问题，本技术有选择性地解决现有的变速器在换挡时动力中断的问题，本技术的车辆动力总成可实现双动力源输入、多种速比传动，传动形式和动力输入方式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求。为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。实施例一如图1所示，本技术提供的一种纵置双动力源车辆驱动总成，包括自动变速器10、第一动力源71及第二动力源72，其中自动变速器10的变速器输入轴21和变速器输出轴32同轴线，变速器输入轴21与第一动力源71的输出轴连接，变速器输出轴32与第二动力源72的输入轴连接，第二动力源72的输出轴与车桥半轴连接，自动变速器10具有两种速比传动。第一动力源71的输出轴和变速器输入轴21同轴、且采用一体式结构，第二动力源72输入轴与变速器输出轴32同轴、且采用一体式结构。自动变速器10内设有与变速器输入轴21和变速器输出轴32平行的中间轴31，中间轴31通过第一齿轮组和第二齿轮组分别与变速器输入轴21和变速器输出轴32连接，变速器输出轴32上设有与第一齿轮组连接的第一离合器42，中间轴31上设有与第二齿轮组连接的第二离合器41，通过第一离合器42和第二离合器41的配合实现自动变速器10两种速比传动的切换。第一齿轮组包括设置于变速器输入轴21上的第一齿轮11及设置于中间轴31上且本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种纵置双动力源车辆驱动总成，其特征在于，包括自动变速器、第一动力源及第二动力源，其中自动变速器的变速器输入轴和变速器输出轴同轴线，所述变速器输入轴与第一动力源的输出轴连接，所述变速器输出轴与第二动力源的输入轴连接，所述第二动力源的输出轴与车桥半轴连接，所述自动变速器具有两种速比传动。

【技术特征摘要】
1.一种纵置双动力源车辆驱动总成，其特征在于，包括自动变速器、第一动力源及第二动力源，其中自动变速器的变速器输入轴和变速器输出轴同轴线，所述变速器输入轴与第一动力源的输出轴连接，所述变速器输出轴与第二动力源的输入轴连接，所述第二动力源的输出轴与车桥半轴连接，所述自动变速器具有两种速比传动。2.根据权利要求1所述的纵置双动力源车辆驱动总成，其特征在于，所述自动变速器内设有与所述变速器输入轴和所述变速器输出轴平行的中间轴，所述中间轴通过第一齿轮组和第二齿轮组分别与所述变速器输入轴和所述变速器输出轴连接，所述变速器输出轴上设有与所述第一齿轮组连接的第一离合器，所述变速器输出轴上或所述中间轴上设有与所述第二齿轮组连接的第二离合器，通过所述第一离合器和所述第二离合器的配合实现所述自动变速器两种速比传动的切换。3.根据权利要求2所述的纵置双动力源车辆驱动总成，其特征在于，当所述第二离合器设置于所述变速器输出轴上时，所述第一离合器和所述第二离合器为一体式结构的双面离合器。4.根据权利要求2所述的纵置双动力源车辆驱动总成，其特征在于，所述第一齿轮组包括设置于所述变速器输入轴上的第一齿轮及设置于所述中间轴上且与所述第一齿轮啮合的第二齿轮，所述第一齿轮与所述第一离合器连接。5.根据权利要求2所述的纵置双动力源车辆驱动总成，其特征在于，所述第二齿轮组包括设置于所述中间轴上的第三齿轮及设置于所述变速器...

【专利技术属性】
技术研发人员：余平，李建文，王瑞琨，
申请(专利权)人：精进电动科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京,11