\u672c\u53d1\u660e\u63d0\u4f9b\u4e86\u4e00\u79cd\u5177\u6709\u53cc\u53d8\u5f62\u5438\u80fd\u6548\u679c\u7684\u8f66\u67b6\u7ed3\u6784\uff0c\u5305\u62ec\u524d\u7eb5\u6881\u524d\u90e8(2F)\uff0c\u6240\u8ff0\u524d\u7eb5\u6881\u524d\u90e82F\u5305\u62ec\u9760\u524d\u7684\u7b49\u622a\u9762\u90e8(11)\uff0c\u4ee5\u53ca\u9760\u540e\u7684\u53d8\u622a\u9762\u90e8(12)\uff0c\u7528\u4e8e\u4f20\u9012\u6765\u81ea\u524d\u65b9\u7b49\u622a\u9762\u90e811\u7684\u51b2\u51fb\u8f7d\u8377\uff1b\u5176\u7279\u5f81\u5728\u4e8e\uff1a\u5728\u6240\u8ff0\u524d\u7eb5\u6881\u524d\u90e8(2F)\u7684\u7b49\u622a\u9762\u90e8(11)\u5bf9\u79f0\u7684\u5f00\u8bbe\u8bf1\u5bfc\u69fd(7)\uff0c\u5e76\u5728\u6240\u8ff0\u8bf1\u5bfc\u69fd(7)\u9876\u90e8\u5747\u8de8\u63a5\u8bbe\u7f6e\u7b2c\u4e00\u52a0\u5f3a\u7b4b(8)\uff0c\u540c\u65f6\u5728\u6240\u8ff0\u524d\u7eb5\u6881\u524d\u90e8(2F)\u4e0a\u5bf9\u79f0\u7684\u8de8\u63a5\u8bbe\u7f6e\u7b2c\u4e8c\u52a0\u5f3a\u7b4b(9)\uff0c\u7b2c\u4e8c\u52a0\u5f3a\u7b4b9\u4e00\u7aef\u56fa\u5b9a\u8fde\u63a5\u6240\u8ff0\u7b49\u622a\u9762\u90e8(11)\uff0c\u5176\u53e6\u4e00\u7aef\u56fa\u5b9a\u8fde\u63a5\u6240\u8ff0\u53d8\u622a\u9762\u90e8(12)\uff1b\u6240\u8ff0\u8bf1\u5bfc\u69fd(7)\uff0c\u7528\u4e8e\u5f15\u5bfc\u524d\u7eb5\u6881\u524d\u90e8(2F)\u5728\u78b0\u649e\u65f6\u53d1\u751f\u53e0\u52a0\u6536\u7f29\u5851\u6027\u53d8\u5f62\uff0c\u7b2c\u4e00\u3001\u7b2c\u4e8c\u52a0\u5f3a\u7b4b(8\uff0c9)\u5728\u78b0\u649e\u65f6\u53d1\u751f\u526a\u5207\u53d8 Form damage, absorb collision energy.
【技术实现步骤摘要】
一种具有双变形吸能效果的车架结构
本专利技术涉及车辆车架结构领域,尤其涉及一种增强碰撞吸能效果的车架结构。
技术介绍
车辆车架碰撞吸能结构中,最基本最重要的结构之一就是纵向金属梁结构。图1为车辆车架布置示意图。在碰撞发生时,金属梁被设计为易于通过塑性变形来吸收能量,降低车身冲击载荷,保护乘员安全。在碰撞冲击中,纵梁的变形大概有两种,一种是叠加收缩塑性变形,能较好的吸收碰撞能量,一种是弯曲变形,吸能效率不高。因此,在设计中倾向使纵梁更容易发生吸能效果好的叠加收缩塑性变形。现有技术中,通常使用诱导梁结构来促使纵梁发生叠加收缩变形。如图2所示,通过精密计算,在金属梁的合适尺寸部位,纵向对称位置的开设诱导槽。通过诱导槽的设置,保证车架前端的纵梁在碰撞时发生叠加收缩塑性变形。然而,诱导槽的设置虽然在计算中强调既要起到变形引导作用,保证在碰撞中整体结构发生有效变形,又要保证车架整体结构强度,不能引起结构失效。然而在应用中发现,诱导槽还是成为车架整体结构强度的薄弱点,在不发生碰撞的情况时,经过车辆长期行驶条件下,金属梁受到交变应力冲击载荷、车身固定载荷作用下,承受弯矩的能力较差,容易发生疲劳损伤或者变形,影响车架和车辆整体力学性能。同时,本领域技术人员公知,理想的车辆或车架碰撞吸能效果为,乘员室的结构刚度大于车架前部变形区域的刚度,车架前部碰撞变形区域尽可能多地吸收撞击能量,同时满足,低速碰撞时,车辆的变形以及变形力值都较小;当发生中等速度的碰撞时,变形力应尽量均匀,避免产生加速度峰值;高速碰撞时,充分阻止碰撞力传导入驾驶室,变形力值应急剧上升。现有技术中,多利用变截面 ...
【技术保护点】
一种具有双变形吸能效果的车架结构,包括前纵梁前部(2F),所述前纵梁前部(2F)包括靠前的等截面部(11),以及靠后的变截面部(12),用于传递来自前方等截面部(11)的冲击载荷;其特征在于:在所述前纵梁前部(2F)的等截面部(11)对称的开设诱导槽(7),并在所述诱导槽(7)顶部均跨接设置第一加强筋(8),同时在所述前纵梁前部(2F)上对称的跨接设置第二加强筋(9),第二加强筋(9)一端固定连接所述等截面部(11),其另一端固定连接所述变截面部(12);所述诱导槽(7),用于引导前纵梁前部(2F)在碰撞时发生叠加收缩塑性变形,第一、第二加强筋(8,9)在碰撞时发生剪切变形破坏,吸收碰撞能量。
【技术特征摘要】
1.一种具有双变形吸能效果的车架结构,包括前纵梁前部(2F),所述前纵梁前部(2F)包括靠前的等截面部(11),以及靠后的变截面部(12),用于传递来自前方等截面部(11)的冲击载荷;其特征在于:在所述前纵梁前部(2F)的等截面部(11)对称的开设诱导槽(7),并在所述诱导槽(7)顶部均跨接设置第一加强筋(8),同时在所述前纵梁前部(2F)上对称的跨接设置第二加强筋(9),第二加强筋(9)一端固定连接所述等截面部(11),其另一端固定连接所述变截面部(12);所述诱导槽(7),用于引导前纵梁前部(2F)在碰撞时发生叠加收缩塑性变形,第一、第二加强筋(8,9)在碰撞时发生剪切变形破坏,吸收碰撞能量。2.如权利要求1所述的具有双变形吸能效果的车架结构,所述变截面部(12)设置为梯形梁或者锥形梁。3.一种具有双变形吸能效果的车架结构,包括前纵梁前部(2F),所述前纵梁前部(2F)采用内外分段结构,包括纵向设置的内梁(13)和外梁(14),其特征在于:内梁(13)部分的伸入前部为空心内筒结构的外梁(14)内部,并和外梁(14)配合紧固连接,所述内梁(13)和外梁(14)的紧固配合连接的部位,在碰撞时发生剪切变形破坏;所述外梁(14)内筒的底壁上开设内部诱导槽(10),内梁(13)在其一端,相应的设置有与外梁(14)的所述内部诱导槽(10)形状...
【专利技术属性】
技术研发人员:陈忠义,臧宏运,邹广太,
申请(专利权)人:长沙义和车桥有限公司,
类型:发明
国别省市:湖南,43
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