车辆控制装置制造方法及图纸

公开了一种安装在混合动力车辆上的车辆控制装置，该混合动力车辆包括发动机、电机和用于向电机供应电力的二次电池，并且该混合动力车辆能够使用由发动机产生的电动势为二次电池充电。该车辆控制装置包括：目标设置单元，设置二次电池的目标充电率；以及预测单元，在宿主车辆的行驶路线上获取预测到停车时间将比预定阈值长的停车地点。目标设置单元被配置成当宿主车辆到达在所预测的停车地点之前预定距离的停车地点之前地点处时，将目标充电率的设置改变为比基本目标充电率小的值，基本目标充电率是在宿主车辆到达停车地点之前地点之前的目标充电率。

Vehicle control device

A control device is installed in the hybrid vehicle on the public vehicle, the hybrid vehicle includes an engine, motor and battery to two motor power supply, and the hybrid vehicle can use the electromotive force generated by the engine to charge two batteries. The vehicle control device includes a target setting unit, set a two battery charging rate target; and the prediction unit, to obtain forecast parking time than a predetermined threshold long parking place in the host vehicle driving route. Goal setting unit is configured when the host vehicle arrives before the predicted parking place a predetermined distance from the parking place before the location, the target charging rate is set to change rate of small value than the basic goal of charging, charging rate is the basic target to a parking place before the place before the target charging rate in the host vehicle.

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置
本专利技术涉及用于混合动力车辆的充电技术。
技术介绍
混合动力车辆具有两种类型的驱动力，一种由发动机产生，而另一种由电机产生。电机将电池(二次电池)的电能转换成驱动力。发动机不仅可以提供驱动力，还可以为电池充电。电池还可以由电机的再生电力来充电。电池的充电状态(SOC)的大的变化导致电池劣化。因此，通常为SOC设置下限值和上限值以控制充电和放电，以使得SOC落入从上限值到下限值的范围(下文中称为“容许范围”)内。混合动力车辆在启动时主动地驱动发动机以对发动机进行预热。在以下描述中，期间对发动机进行预热的发动机行驶模式下的这种行驶称为“冷行驶”。当发动机被充分预热时，换言之，当冷行驶完成时，车辆从那时起在正常行驶模式下行驶，同时维持发动机与电机之间驱动力的平衡。日本专利申请公开第2014-221576(JP2014-221576A)号中所公开的混合动力车辆通过使用发动机驱动力的一部分在冷行驶期间使电机旋转来同时为电池充电并且并行地对发动机进行预热。在以下描述中，在冷行驶期间使用发动机驱动力为电池充电被称为“冷充电”。
技术实现思路
然而，如果SOC在启动冷行驶时已经足够大，则冷充电效果受到限制。例如，如果SOC已经达到目标充电率，则没有空间用于执行冷充电。因此，为了从冷充电效果充分受益，期望在启动冷行驶时降低SOC，至少充分低于目标充电率。本专利技术提供了一种用于使混合动力车辆提高冷充电的使用效率的技术。在本专利技术的一个方面中的车辆控制装置是一种安装在混合动力车辆上的车辆控制装置，该混合动力车辆包括发动机、电机和用于向电机供应电力的二次电池，并且该混合动力车辆能够使用由发动机产生的电动势对二次电池充电。该车辆控制装置包括：目标设置单元，被配置成设置二次电池的目标充电率；以及预测单元，被配置成在宿主车辆的行驶路线上获取预测到停车时间将比预定阈值长的停车地点。目标设置单元被配置成当宿主车辆到达在所预测的停车地点之前预定距离的停车地点之前地点处时，将目标充电率的设置改变为比基本目标充电率小的值，基本目标充电率是在宿主车辆到达停车地点之前地点之前的目标充电率。根据以上方面，容易提高冷行驶期间的电池充电效率。附图说明下面将参照附图来描述本专利技术的示例性实施方式的特征、优点和技术意义以及工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：图1是示出了冷充电的示意图；图2是示出了第一实施方式中的车辆控制系统的功能框图；图3是示出了路线预测方法的示意图；图4是示出了在地点B处的停车时间的频率分布的曲线图；图5是示出了在地点E处的停车时间的频率分布的曲线图；图6是示出了目的地预测的处理顺序的顺序图；图7是示出了目标充电率的控制过程的流程图；以及图8是示出了第二实施方式中的车辆控制系统的功能框图。具体实施方式图1是示出了冷充电的示意图。假设车辆100在时间t0处于地点S处出发、在时间t1处到达地点P1、在时间t2处到达地点P2并且在时间t3处到达地点G。地点S是出发地点，并且地点G是目的地。还假设从地点S到地点P1的间距是冷行驶的间距(下文中简称为“冷间距”)。图1的上半部分表示车辆100的行驶路线。图1的下半部分示出了充电状态(SOC)(电池的充电率)的变化。SOC的最小值为0％，并且最大值为100％。为SOC设置容许范围。该容许范围由下限值CD和上限值CU来限定。假设下限值CD为约40％并且上限值CU为约80％。将目标充电率设置在容许范围内。例如，将目标充电率设置为约65％。在以下描述中，在正常行驶时间期间的目标充电率称为“基本目标充电率”。在该实施方式中假设基本目标充电率为65％。下面描述两种类型的冷充电方法。一种为目标充电率被固定在基本目标充电率处的方法(标准方法)，而另一种为目标充电率可变的方法(在该实施方式中使用该方法)。(1)当目标充电率固定时，目标充电率被固定在下限值CD与上限值CU之间的基本目标充电率CM处。本方法中的SOC的变化由SOC-P1表示。如图所示，对电池进行充电和放电以使得SOC-P1保持在基本目标充电率CM附近。在地点S处启动之后，车辆100在冷行驶模式下、即在发动机行驶模式下行驶一段时间。在该时间期间，发动机不仅使轮胎旋转，还使电机旋转。由于电机用作发电机，因此可以在冷充电模式下对电池充电。如果SOC低于目标充电率(基本目标充电率CM)，则在冷充电模式下对电池充电。在图1所示的情况下，由于当车辆100在时间t0处于地点S处出发时SOC-P1接近基本目标充电率CM，因此本方法不能从冷充电效果充分受益。(2)当目标充电率可变时，以与(1)中所描述的情况相同的方式在地点S处将目标充电率设置在下限值CD与上限值CU之间的基本目标充电率CM处。区别在于：在地点S处，SOC被降低至靠近下限值CD的地点。随后将详细描述用于降低地点S处的SOC的方法。本方法中的SOC的变化由SOC-P2表示。如附图中所示，同样对电池进行充电和放电，以使得SOC-P2保持在基本目标充电率CM附近。在车辆100在地点S处启动之后，SOC-P2在冷充电模式下上升直到SOC-P2达到基本目标充电率CM为止。由于在启动时SOC充分低于基本目标充电率CM，因此本方法可以从冷充电效果充分受益。另外，冷充电增加了发动机上的负载，产生促进发动机预热的附加效果。因此，本方法使得冷间距比使用(1)中方法时的冷间距短。将地点S处的SOC-P2设置得充分低需要用于预测下一冷行驶起始地点、即目的地的技术。为了满足这一需求，车辆100使用随后将描述的方法来预测地点G(目的地)并且在地点G之前预定距离的地点P2处将目标充电率降至靠近下限值CD的地点。此时的目标充电率被称为“特定目标充电率”。地点P2被称为“放电地点”。总之，车辆100在行驶期间预测地点G(目的地)，并且将放电地点P2设置为在地点G之前预定距离的地点处。当车辆100到达放电地点P2时，目标充电率从基本目标充电率降至特定目标充电率。由于在放电地点P2之后电能主动地用作驱动力，因此SOC-P2迅速降低。因此，当车辆100到达地点G时，SOC-P2降至邻近下限值CD的地点。当车辆100从地点G重新启动时，将目标充电率重新设置为基本目标充电率CM。由于SOC-P2在地点G处降至邻近下限值CD的地点，因此当车辆100从地点G重新启动时，本方法可以从冷充电效果充分受益。实现冷充电效果的容易性以及较短的冷间距可以带来燃料节约。针对本机构的适当功能，需要准确预测地点G(目的地)。下面侧重于目的地预测方法来描述本技术。[第一实施方式]图2是示出了第一实施方式中的车辆控制系统102的功能框图。车辆控制系统102的部件由以下来实现：计算机的CPU和存储器、用于实现附图中所示部件的载入存储器中的程序、存储单元比如存储程序的硬盘、以及作为其主要元件的硬件和软件与网络连接接口的组合。如本领域的技术人员所理解的，存在实现方法和装置的许多变型。以下描述中所参照的附图示出的不是硬件配置，而是功能块。在车辆控制系统102中，车辆控制装置104和管理中心128经由通信网络138连接。车辆控制装置104是安装在车辆100上的电子设备。管理中心128是如下服务器：该服务器从每个车辆控制装置104收集信息、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种安装在混合动力车辆上的车辆控制装置，所述混合动力车辆包括发动机、电机和用于向所述电机供应电力的二次电池，所述混合动力车辆能够使用由所述发动机产生的电动势对所述二次电池充电，所述车辆控制装置的特征在于包括：目标设置单元，被配置成设置所述二次电池的目标充电率；以及预测单元，被配置成在宿主车辆的行驶路线上获取预测到停车时间将比预定阈值长的停车地点，其中，所述目标设置单元被配置成当所述宿主车辆到达在所预测的停车地点之前预定距离的停车地点之前地点处时，将所述目标充电率的设置改变为比基本目标充电率小的值，所述基本目标充电率是所述宿主车辆到达所述停车地点之前地点之前的目标充电率。

【技术特征摘要】
2015.10.28 JP 2015-2119131.一种安装在混合动力车辆上的车辆控制装置，所述混合动力车辆包括发动机、电机和用于向所述电机供应电力的二次电池，所述混合动力车辆能够使用由所述发动机产生的电动势对所述二次电池充电，所述车辆控制装置的特征在于包括：目标设置单元，被配置成设置所述二次电池的目标充电率；以及预测单元，被配置成在宿主车辆的行驶路线上获取预测到停车时间将比预定阈值长的停车地点，其中，所述目标设置单元被配置成当所述宿主车辆到达在所预测的停车地点之前预定距离的停车地点之前地点处时，将所述目标充电率的设置改变为比基本目标充电率小的值，所述基本目标充电率是所述宿主车辆到达所述停车地点之前地点之前的目标充电率。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述预测单元还被配置成获取经过地点，并且设置在所预测的停车地...

【专利技术属性】
技术研发人员：阵野国彦，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP