一种动态减振装置，其特征在于，所述动态减振装置具备：质量阻尼装置，该质量阻尼装置的质量阻尼器经由弹性体连结于能够利用主变速器对旋转动力进行变速并向车辆的驱动轮传递的动力传递装置的旋转轴；以及减振变速器，该减振变速器设置在所述弹性体与所述质量阻尼器之间的动力传递路径，以与所述主变速器的变速比对应的变速比对传递至所述质量阻尼器的旋转动力进行变速，所述质量阻尼装置能够将传递至所述质量阻尼器的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术提供动态减振装置。动态减振装置(1)具有：质量阻尼器(61)经由弹性体(30)连结于能够利用主变速器(8)对旋转动力进行变速并向车辆(2)的驱动轮(10)传递的动力传递装置(5)的旋转轴(14)的质量阻尼装置(60)；设置在弹性体(30)与质量阻尼器(61)之间的动力传递路径，以与主变速器(8)的变速比对应的变速比对传递至质量阻尼器(61)的旋转动力进行变速的减振变速器(40)，质量阻尼装置(60)能够将传递至质量阻尼器(61)的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。因而，动态减振装置(1)起到能够兼顾减少振动与提高油耗性能的效果。【专利说明】动态减振装直
本专利技术涉及动态减振装置。
技术介绍
作为以往的动态减振装置，例如在专利文献I中公开有下述的混合动力车用质量阻尼器，其与弹簧组合使用电动马达的惯性(inertia)，进行减少扭转共振振动的控制。专利文献1:日本特开2003-314614号公报然而，上述的专利文献I所记载的混合动力车用质量阻尼器，例如在减少振动并且提高油耗性能方面仍有改进的余地。
技术实现思路
本专利技术正是鉴于上述情况而形成的，其目的在于提供能够兼顾减少振动与提高油耗性能的动态减振装置。为了实现上述目的，本专利技术的动态减振装置的特征在于，具备:质量阻尼装置，该质量阻尼装置的质量阻尼器经由弹性体连结于能够利用主变速器对旋转动力进行变速并向车辆的驱动轮传递的动力传递装置的旋转轴；以及减振变速器，该减振变速器设置在所述弹性体与所述质量阻尼器之间的动力传递路径，以与所述主变速器的变速比对应的变速比对传递至所述质量阻尼器的旋转动力进行变速，所述质量阻尼装置能够将传递至所述质量阻尼器的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。另外，在上述动态减振装置中，可以是:所述动态减振装置具有第I控制装置，该第I控制装置对所述质量阻尼装置进行控制，在当所述主变速器的非变速动作时且处于对所述车辆的加速要求操作被解除的状态的情况下，向所述质量阻尼器蓄积惯性能量，在当所述主变速器的变速动作时或者处于进行了对所述车辆的加速要求操作的状态的情况下，释放蓄积于所述质量阻尼器的惯性能量。另外，在上述动态减振装置中，可以是:所述第I控制装置使蓄积于所述质量阻尼器的惯性能量的释放优先于内燃机所进行的动力的产生，所述内燃机产生向所述旋转轴传递的动力。另外，在上述动态减振装置中，可以是:具有对上述减振变速器进行控制第2控制装置，所述旋转轴是所述主变速器的输出轴，在向所述质量阻尼器蓄积惯性能量时，所述第2控制装置控制所述减振变速器并变更该减振变速器的变速比，从而使从所述减振变速器输出的输出旋转速度上升。另外，在上述动态减振装置中，可以是:所述动态减振装置具有对所述主变速器进行控制的第3控制装置，所述旋转轴是所述主变速器的输入轴，在向所述质量阻尼器蓄积惯性能量时，所述第3控制装置控制所述主变速器并变更该主变速器的变速比，从而使向所述减振变速器输入的输入旋转速度上升。另外，在上述动态减振装置中，可以是:所述动态减振装置具有第4控制装置，在向所述质量阻尼器蓄积惯性能量时，所述第4控制装置控制所述质量阻尼装置，从而使所述质量阻尼器的旋转速度上升。另外，在上述动态减振装置中，可以是:所述质量阻尼装置具有对所述质量阻尼器的惯性质量进行可变控制的可变惯性质量装置，该可变惯性质量装置构成为包括:行星齿轮机构，该行星齿轮机构包括能够差动旋转的多个旋转要素，且在所述多个旋转要素的任一个设置有所述质量阻尼器；以及旋转控制装置，该旋转控制装置对所述旋转要素的旋转进行控制，通过所述旋转控制装置对所述旋转要素的旋转进行控制，所述质量阻尼装置进行所述惯性能量的蓄积或者所述惯性能量的释放。另外，在上述动态减振装置中，可以是:在所述质量阻尼器所进行的惯性能量的蓄积之前的状态下，与所述质量阻尼器所进行的惯性能量的蓄积之后的状态相比，所述可变惯性质量装置相对减小所述质量阻尼器的惯性质量。另外，在上述动态减振装置中，具有:接合装置，该接合装置能够将所述旋转轴与所述质量阻尼装置切换成以能够传递动力的方式接合的状态和解除所述接合的状态；以及第5控制装置，在变更所述减振变速器的变速比时，所述第5控制装置对所述接合装置进行控制，使该接合装置为分离状态，并且在该接合装置的分离状态下，通过利用产生向所述旋转轴传递的动力的内燃机的旋转阻力的内燃机制动或者制动装置所产生的制动力来调节所述车辆的减速度。本专利技术所涉及的动态减振装置起到能够兼顾减少振动与提高油耗性能的效果。【专利附图】【附图说明】图1为实施方式I的动态减振装置的概略结构图。图2为实施方式I的动态减振装置的概略结构图。图3为实施方式I的动态减振装置的质量阻尼装置的概略结构图。图4为表示实施方式I的动态减振装置的行星齿轮机构的动作的共线图。图5为对实施方式I的ECU所进行的控制的一个例子进行说明的流程图。图6为实施方式2的动态减振装置的概略结构图。图7为表示实施方式2的动态减振装置的行星齿轮机构的动作的共线图。图8为表示实施方式2的动态减振装置的行星齿轮机构的动作的共线图。图9为表示实施方式2的动态减振装置的行星齿轮机构的动作的共线图。图10为表示实施方式2的动态减振装置的行星齿轮机构的动作的共线图。图11为对实施方式2的ECU所进行的控制的一个例子进行说明的流程图。图12为对实施方式2的ECU所进行的飞轮能量O控制的一个例子进行说明的流程图。图13为实施方式3的动态减振装置的概略结构图。图14为实施方式3的动态减振装置的概略结构图。图15为实施方式3的动态减振装置的概略结构图。图16为对实施方式3的ECU所进行的控制的一个例子进行说明的流程图。【具体实施方式】以下，基于附图对本专利技术的实施方式进行详细说明。此外，本专利技术并不局限于该实施方式。另外，在下述实施方式的构成要素中包括本领域技术人员能够且容易更换的要素或者实质相同的要素。图1、图2为实施方式I的动态减振装置的概略结构图，图3为实施方式I的动态减振装置的质量阻尼装置的概略结构图，图4为表示实施方式I的动态减振装置的行星齿轮机构的动作的共线图，图5为对实施方式I的ECU所进行的控制的一个例子进行说明流程图。此外，图1与图2的不同在于后述的主变速器与减振变速器的变速比的组合。此外，在以下的说明中，在没有特别说明的情况下，将沿着旋转轴线X1、X2、X3的方向分别称为轴向，将与旋转轴线Xl、X2、X3正交的方向、即与轴向正交的方向分别称为径向，将围绕旋转轴线X1、X2、X3的方向分别称为周向。另外，将径向的旋转轴线X1、X2、X3侧称为径向内侧，相反侧称为径向外侧。如图1、图2所示，本实施方式的动态减振装置I被应用于车辆2，是对车辆2的动力传动系3的共振点(共振频率)使用反共振原理以减少振动的所谓的动态减振器(动态吸振器)。车辆2的动力传动系3包括:作为行驶用驱动源的内燃机的发动机4、将发动机4产生的动力传递至驱动轮10的动力传递装置5等。动力传递装置5包括:离合器6、减振器7、未图示的变矩器、主变速器8、差速齿轮9等。动力传递装置5例如能够对通过主变速器8对来自发动机4的旋转动力进行变速并向车辆2的驱动轮10传递。发动机4、离合器6、主变速器8等由作为控制装置的E本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种动态减振装置，其特征在于，所述动态减振装置具备：质量阻尼装置，该质量阻尼装置的质量阻尼器经由弹性体连结于能够利用主变速器对旋转动力进行变速并向车辆的驱动轮传递的动力传递装置的旋转轴；以及减振变速器，该减振变速器设置在所述弹性体与所述质量阻尼器之间的动力传递路径，以与所述主变速器的变速比对应的变速比对传递至所述质量阻尼器的旋转动力进行变速，所述质量阻尼装置能够将传递至所述质量阻尼器的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：村田清仁，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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