车辆制造技术

本发明专利技术涉及至少具有左右一对车轮的车辆，其在停车时不必进行倾斜控制，不会产生不必要的振动，车体姿势不发生变化，因此乘客不会感到不舒服，乘坐舒适度好，安全性高。为此，该车辆具有：具备相互连结的转向部以及驱动部的车体；对车体进行转向的转向轮；驱动车体的驱动轮；使转向部或者驱动部向转弯方向倾斜的倾斜用致动器装置；使车体的倾斜动作停止的倾斜制动装置；横向加速度传感器；以及控制装置，其中，控制装置基于横向加速度传感器检测出的横向加速度进行向转弯方向倾斜的控制，并且在停车时停止车体的倾斜控制，使倾斜制动装置工作来锁定车体的姿势。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及至少具有左右一对车轮的车辆。
技术介绍
近些年，鉴于能量资源的枯竭问题，强烈地要求车辆的省油耗化。另一方面，由于车辆的低价格化等，车辆的持有者增多，存在I人拥有I台车辆的趋势。因此，例如存在由于仅驾驶员I人驾驶4人座的车辆，而能量被无谓的消耗这样的问题点。作为由车辆的小型化而产生的省油耗化，可以说将车辆构成为I人座的三轮车或者四轮车的形态是最有效的。但是，根据行驶状态，有时车辆的稳定性会降低。因此，提出了通过使车体向横向倾斜，来使转弯时的车辆的稳定性提高的技术(例如，参照专利文献I。)。专利文献1:日本特开2008 - 155671号公报然而，在上述以往的车辆中，由于在停车时也进行车体的倾斜控制，因此，特别是在经过长时间停车的情况下，为了维持恒定的倾斜状态需要使倾斜用致动器装置继续工作，从而电力消耗量增大。另外，以维持恒定的倾斜状态的方式继续控制倾斜用致动器装置，因此会产生由控制系统的噪声等引起的微小振动，往往会使乘客感到不舒服，或感到不安。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种车辆，该车辆解决上述以往的车辆的问题点，在停车时停止车体的倾斜控制，并且使车体的倾斜动作停止，使锁定车体姿势的倾斜制动装置工作，从而在停车时不必进行倾斜控制，不会产生不必要的振动，车体的姿势不发生变化，因此不会使乘客感到不舒服，乘坐舒适，且安全性高。因此，本专利技术的车辆具有车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部；转向轮，其是能够旋转地安装于所述转向部的车轮，对所述车体进行转向；驱动轮，其是能够旋转地安装于所述驱动部的车轮，对所述车体进行驱动；倾斜用致动器装置，其使所述转向部或者驱动部向转弯方向倾斜；倾斜制动装置，其使所述车体的倾斜动作停止；横向加速度传感器，其对作用于所述车体的横向加速度进行检测；以及控制装置，其控制所述倾斜用致动器装置来控制所述车体的倾斜，其中，该控制装置基于所述横向加速度传感器检测出的横向加速度，来进行向转弯方向倾斜的控制，并且在停车时停止所述车体倾斜的控制，使所述倾斜制动装置工作来锁定所述车体的姿势。根据技术方案I的构成，由于在停车时不进行车体倾斜的控制，因此不会产生不必要的振动，在停车时车体的姿势也不发生变化。因此，乘客不会感到不舒服，乘坐更舒适。根据技术方案2的构成，由于停车时不向倾斜用致动器装置供给电力，因此能够抑制消耗电能。根据技术方案3的构成，车体倾斜的变化速度被抑制，顺畅地变化，因此乘坐更舒服。根据技术方案4的构成，能够可靠地防止车体倾斜的较大的变化，因此能够提高安全性。根据技术方案5的构成，能够提高停车的判定精度，安全并且可靠地锁定车体姿势。根据技术方案6的构成，不需要继续停车制动器的操作单元的操作，从而乘客的操作负担被减轻。根据技术方案7的构成，能够在更宽范围的状况下使车体的倾斜控制停止，能够进一步抑制消耗电能，并且，能够防止车体姿势的变化，能够使乘坐舒适度提高。根据技术方案8的构成，能够提高停车解除的判定精度，准确地开始车体倾斜的控制。附图说明图1是表示本专利技术的实施方式中的车辆的构成的右视图。图2是表示本专利技术的实施方式中的车辆的联杆机构的构成的图。图3是表示本专利技术的实施方式中的车辆的构成的后视图。图4是表示本专利技术的实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图5是表示本专利技术的实施方式中的倾斜控制增益的时间变化的图。图6是表示对本专利技术的实施方式中的转弯行驶时的车体的倾斜动作进行说明的力学模型的图。图7是本专利技术的实施方式中的控制系统的框图。图8是表示本专利技术的实施方式中的车体倾斜控制的整体的动作的流程图。图9是表示本专利技术的实施方式中的倾斜控制停止判定处理的动作的子流程。图10是表示本专利技术的实施方式中的倾斜控制处理的动作的子流程。具体实施例方式以下，参照附图对本专利技术的实施方式详细地进行说明。图1是表示本专利技术的实施方式中的车辆的构成的右视图，图2是表示本专利技术的实施方式中的车辆的联杆机构的构成的图，图3是表示本专利技术的实施方式中的车辆的构成的后视图。此外，在图3中，Ca)是表示车体直立的状态的图，(b)是表示车体倾斜的状态的图。在图中，10是本实施方式中的车辆，具有作为车体的驱动部的主体部20、作为乘客搭乘并进行转向的转向部的搭乘部11、作为在车体的前方配设于宽度方向的中心的前轮即转向轮的车轮12F以及作为后轮配设于后方的驱动轮即左侧车轮12L及右侧车轮12R。并且，作为用于使车体左右倾斜即偏斜的偏斜机构，即作为车体倾斜机构，上述车辆10具有支承左右车轮12L以及12R的联杆机构30和作为使该联杆机构30工作的致动器即倾斜用致动器装置的联杆电机25。此外，上述车辆10可以是前轮为左右两个轮，后轮为一个轮的三轮车，也可以是前轮以及后轮均为左右两个轮的四轮车，但在本实施方式中，如图所示，对前轮为一个轮而后轮为左右两个轮的三轮车的情况进行说明。在转弯时，通过使左右的车轮12L以及12R相对于路面18的角度，即外倾角变化，并且使包括搭乘部11以及主体部20的车体向转弯内轮侧倾斜，能够实现转弯性能的提高与乘客的舒适性的确保。即，上述车辆10能够使车体向横向(左右方向)倾斜。此外，在图2以及3 (a)所示的例中，左右车轮12L以及12R相对于路面18直立，S卩外倾角是O度。另夕卜，在图3 (b)所示的例中，左右车轮12L以及12R相对于路面18向右方向倾斜，即被赋予了外倾角。上述联杆机构30具有:左侧纵联杆单元33L，其支承左侧车轮12L以及由对该车轮12L赋予驱动力的电动机等构成的左侧旋转驱动装置51L ;右侧纵联杆单元33R，其支承右侧车轮12R以及由对该车轮12R赋予驱动力的电动机等构成的右侧旋转驱动装置51R ；连结左右纵联杆单元33L以及33R的上端彼此的上侧横联杆单元3IU ;连结左右纵联杆单元33L以及33R的下端彼此的下侧横联杆单元31D ;上端被固定于主体部20并沿上下延伸的中央纵部件21。另外，左右纵联杆单元33L以及33R与上下横联杆单元31U以及31D以能够旋转的方式连结。并且，上下横联杆单元31U以及31D在它们的中央部以能够旋转的方式与中央纵部件21连结。此外，在对左右车轮12L以及12R、左右旋转驱动装置51L以及51R、左右纵联杆单元33L以及33R、以及上下横联杆单元3IU以及31D进行统一地说明情况下，作为车轮12、旋转驱动装置51、纵联杆单元33以及横联杆单元31来进行说明。而且，作为驱动用致动器装置的上述旋转驱动装置51是所谓的轮内装式电机，作为定子的机身被固定于纵联杆单元33，作为能够旋转地安装于上述机身的转子的旋转轴与车轮12的轴连接，通过上述旋转轴的旋转使车轮12旋转。此外，上述旋转驱动装置51也可是轮内装式电机以外种类的电机。另外，上述联杆电机25是包含电动机等的旋转式电动致动器，具备作为定子的圆筒状的机身和作为能够旋转地安装于该机身的转子的旋转轴，上述机身经由安装凸缘22被固定于主体部20，上述旋转轴被固定于联杆机构30的上侧的横联杆单元31U。此外，联杆电机25的旋转轴作为使主体部20倾斜的倾斜轴发挥作用，并与中央纵部件21和上侧横联杆单元31U的连结部分的旋转轴为同轴。而且，若驱动联杆电机25而使旋转轴相对于机身旋转，则上侧横联杆单元31U本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.06.25 JP 2010-144371;2010.11.18 JP 2010-257391.一种车辆，其特征在于，具有: 车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部； 转向轮，其是按照能够旋转的方式安装于所述转向部的车轮，对所述车体进行转向； 驱动轮，其是按照能够旋转的方式安装于所述驱动部的车轮，对所述车体进行驱动； 倾斜用致动器装置，其使所述转向部或者驱动部向转弯方向倾斜； 倾斜制动装置，其使所述车体的倾斜动作停止； 横向加速度传感器，其检测作用于所述车体的横向加速度；以及 控制装置，其通过控制所述倾斜用致动器装置来控制所述车体的倾斜， 其中，该控制装置基于所述横向加速度传感器检测出的横向加速度，来进行向转弯方向倾斜的控制，并且在停车时停止所述车体的倾斜控制，使所述倾斜制动装置工作来锁定所述车体的姿势。2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于， 所述控制装置在使所述倾斜制动装置工作后，停止对所述倾斜用致动器装置的电力的供给。3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于， 所述控制装置在停车之后开始...

【专利技术属性】
技术研发人员：山本伸司，林弘毅，高仓裕司，
申请(专利权)人：爱考斯研究株式会社，
类型：
国别省市：