车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆。通过向左右的驱动轮赋予与车体的左右倾斜状态对应的驱动转矩差，向车体倾斜连杆机构赋予与转弯行驶状态对应的连杆转矩，从而能够适当地控制转弯行驶状态和车体的倾斜姿态，提高操纵性和舒适性。为此，具有能够旋转地安装在车体上的左右驱动轮(12)、使上述车体左右倾斜的车体倾斜连杆机构、和对赋予给上述各驱动轮(12)的驱动转矩和赋予给上述车体倾斜连杆机构的连杆转矩进行控制从而对上述车体的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置向上述左右的驱动轮(12)赋予与上述车体的左右倾斜状态对应的驱动转矩差，向上述车体倾斜连杆机构赋予与转弯行驶状态对应的连杆转矩。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆。
技术介绍
以往，提出了有关具有一对车轮、和支承一对车轮的连杆机构的、即所谓利用同轴2轮类型的倒立摆的姿态控制的车辆的技术。例如，提出了具有在同轴上配置的2个驱动轮、通过感知由驾驶者的重心移动而引起的车体的姿态变换从而进行驱动的车辆(例如，参照专利文献1)。此时，一边利用连杆机构使车体左右倾斜，一边行驶。专利文献1：日本特开2006-001385号公报但是，在上述以往的车辆中，根据转弯行驶的状态，使车体向转弯圆的内侧倾斜，从而保障车体姿态的稳定性和乘客的舒适性，然而尤其是超小型的车辆的情况下，有时不能够将车辆的行驶状态和车体的姿态同时控制到最佳状态。例如，有时存在偏离适当的状态、延缓进入最佳状态的时间，以及出现振动等问题。本来，上述以往的车辆具有使转弯行驶状态与车体姿态相互发生影响的力学结构。例如，如果在使车体向左右方向倾斜适当的角度之前开始转弯时，则不能充分地应对已经出现的离心力，车体不能倾斜到适当的角度，同时车体的重心移动也不充分，作为其影响，有时车辆的转弯半径会增大。还有，如果将车辆的转弯运动与车体的倾斜运动连在一起，其结果，有时车辆会在车体出现左右摇摆的情况下向前蛇行。一般来说，对于重心位置高、横摆惯性力矩小的超小型车辆，这一影响非常大。所以，有可能成为阻碍提高车辆的操纵性和舒适性的原因。
技术实现思路
本专利技术为了解决上述以往的车辆中的问题，目的在于提供一种具有高操纵性和舒适性的车辆，该车辆能够根据车体的左右倾斜状态向左右的驱动轮赋予驱动转矩差，并通过向车体倾斜连杆机构赋予与转弯行驶状态对应的连杆转矩，能够适当地控制转弯行驶状态和车体的倾斜姿态。因此，在本专利技术的车辆中，具有能够旋转地安装在车体上的左右驱动轮、使上述车体向左右倾斜的车体倾斜连杆机构、和对赋予给上述各驱动轮的驱动转矩和赋予给上述车体倾斜连杆机构的连杆转矩进行控制从而对上述车体的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置向上述左右驱动轮赋予与上述车体的左右倾斜状态对应的驱动转矩差，向上述车体倾斜连杆机构赋予与转弯行驶状态对应的连杆转矩。本专利技术的其它的车辆中，还有，上述车辆控制装置具有根据上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态的测定值、与利用作为目标的行驶状态所确定的上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态的目标值之间的差，确定上述驱动转矩差和连杆转矩的第1输出确定机构。本专利技术的另外其它的车辆中，还有，上述第1输出确定机构根据将上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态的测定值、与利用作为目标的行驶状态所确定的上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态的目标值之间的差乘以规定的系数来确定上述驱动转矩差和连杆转矩。本专利技术的另外其它的车辆中，还有，上述车辆控制装置还具有根据上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态，确定上述驱动转矩差和连杆转矩的第2输出确定机构，对上述左右的驱动轮和车体倾斜连杆机构赋予上述第1输出确定机构所确定的驱动转矩差和连杆转矩、与上述第2输出确定机构所确定的驱动转矩差和连杆转矩的和。本专利技术的另外其它的车辆中，还有，上述第2输出确定机构根据利用作为目标的行驶状态所确定的车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态的目标值，确定上述驱动转矩差和连杆转矩。本专利技术的另外其它的车辆中，还有，上述第2输出确定机构根据从上述左右的驱动轮的接地点的中点起至上述左右的驱动轮的接地载荷的作用中心为止的距离除以从上述中点起至上述驱动轮的接地点为止的距离的商值、即接地载荷移动率的推定值，确定上述驱动转矩差。本专利技术的另外其它的车辆中，还有，上述第2输出确定机构根据通过作用在上述车体上的重力和离心力而使上述车体向左右倾斜的转矩、即车体倾斜转矩的推定值，确定上述连杆转矩。本专利技术的另外其它的车辆中，还有，上述车辆控制装置还具有根据上述车体的前后倾斜状态和/或上述驱动轮的左右平均旋转角速度，来确定总驱动转矩的第3输出确定机构，还对上述左右的驱动轮赋予对应于上述总驱动转矩和上述接地载荷移动率的驱动转矩差。本专利技术的其它的车辆中，还有，上述总驱动转矩是将上述车体的前后倾斜状态保持为对应于目标行驶状态的倾斜角的转矩，上述车辆控制装置对上述左右驱动轮赋予将上述总驱动转矩乘以上述接地载荷移动率的值的驱动转矩差。本专利技术的其它的车辆中，还有，上述转弯行驶状态是上述左右驱动轮的旋转角速度的差。本专利技术的其它的车辆中，还有，上述车辆控制装置还具有利用构成上述车体倾斜连杆机构的2个部件的相对旋转角的测定值来推定上述车体的左右倾斜状态的倾斜推定机构，用该倾斜推定机构所推定的上述车体的左右倾斜状态的推定值取代上述车体的左右倾斜状态的测定值，确定上述驱动转矩差和连杆转矩。本专利技术的其它的车辆中，还有，上述倾斜推定机构还具有获取左右方向的路面坡度和/或上述左右的驱动轮的变形量的差、即外在倾斜状态的外在倾斜获取机构，利用该外在倾斜获取机构所获取的外在倾斜状态，对上述车体的左右倾斜状态的推定值进行校正。本专利技术的其它的车辆中，还有，上述外在倾斜获取机构利用上述2个部件的相对旋转角、上述连杆转矩、车辆的左右加速度、和上述左右驱动轮的旋转角速度中的任意2个以上的测定值，推定上述外在倾斜状态。专利技术效果根据本专利技术第一方面的结构，能够适当地控制转弯行驶状态和车体的左右倾斜姿势，提高操纵性、舒适性。根据本专利技术第二方面和第三方面的结构，能够在适当的状态下稳定地维持车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态。根据本专利技术第四至第七方面的结构，能够快速且高精度地使车体的左右的倾斜状态和转弯行驶状态一致于适当的状态。根据本专利技术第八和第九方面的结构，即使在伴随车辆的加减速、车体的前后倾斜的转弯行驶时，也能够高精度地控制转弯行驶状态。根据本专利技术第十方面的结构，即使在不能直接测定车辆的转弯运动的情况下，也能够适当地控制车体的左右的倾斜状态和转弯行驶状态。根据本专利技术第十一方面的结构，即使在不能直接测定车辆的左右倾斜状态的情况下，也能够适当地控制车体的左右的倾斜状态和转弯行驶状态。根据本专利技术第十二方面的结构，即使在不能直接测定车辆的左右倾斜状态、且路面发生倾斜或者安装有大幅变形的驱动轮的情况下，也能够适当地控制车体的左右的倾斜状态和转弯行驶状态。根据本专利技术第十三方面的结构，即使在不能直接测定车辆的左右倾斜状态、路面的倾斜状态或者驱动轮的变形的情况下，也能够适当地控制车本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.04.10 JP 2009-095572;2009.04.10 JP 2009-095771.一种车辆，其特征在于，具有：
能够旋转地安装在车体上的左右驱动轮；
使上述车体向左右倾斜的车体倾斜连杆机构；以及
对赋予给上述各驱动轮的驱动转矩和赋予给上述车体倾斜连杆机构
的连杆转矩进行控制而对上述车体的姿态进行控制的车辆控制装置，
该车辆控制装置向上述左右驱动轮赋予与上述车体的左右倾斜状态
对应的驱动转矩差，向上述车体倾斜连杆机构赋予与转弯行驶状态对应的
连杆转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于：
上述车辆控制装置具有根据上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶状态
的测定值、与利用作为目标的行驶状态所确定的上述车体的左右倾斜状态
和转弯行驶状态的目标值之间的差，来确定上述驱动转矩差和连杆转矩的
第1输出确定机构。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于：
上述第1输出确定机构，根据将上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶
状态的测定值、与利用作为目标的行驶状态所确定的上述车体的左右倾斜
状态和转弯行驶状态的目标值之间的差乘以规定的系数来确定上述驱动
转矩差和连杆转矩。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于：
上述车辆控制装置还具有根据上述车体的左右倾斜状态和转弯行驶
状态，来确定上述驱动转矩差和连杆转矩的第2输出确定机构，
向上述左右驱动轮和车体倾斜连杆机构赋予上述第1输出确定机构所
确定的驱动转矩差和连杆转矩、与上述第2输出确定机构所确定的驱动转
矩差和连杆转矩之和。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于：
上述第2输出确定机构根据利用作为目标的行驶状态所确定的车体的
左右倾斜状态和转弯行驶状态的目标值，来确定上述驱动转矩差和连杆转
矩。
6.根据权利要求4或5所述的车辆，其特征在于：
上述第2输出确定机构根据从上述左右的驱动轮的接地点的中点至上
述左右的驱动轮的接地...

【专利技术属性】
技术研发人员：土井克则，高仓裕司，加藤宪二，林弘毅，
申请(专利权)人：爱考斯研究株式会社，
类型：发明
国别省市：