车辆制造技术

本发明专利技术能够提高转弯性能并且即使在受到了向倾斜方向的干扰时，也能够实现稳定的行驶状态。为此，本发明专利技术的车辆具有：车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部；转向轮，是能够旋转地安装于转向部的车轮，使车体转向；驱动轮，是能够旋转地安装于驱动部的车轮，对车体进行驱动；倾斜用致动器装置，其使转向部或者驱动部向转弯方向倾斜；横向加速度传感器，其对作用于车体的横向加速度进行检测；以及控制装置，其控制倾斜用致动器装置来控制车体的倾斜；在车体受到向倾斜方向的干扰时，控制装置提取车体倾斜角度的变化中因干扰引起的变化量，加上与提取出的干扰所引起的变化量对应的控制值，来控制车体倾斜。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具有至少左右一对车轮的车辆。
技术介绍
近年来，鉴于能量资源的枯竭问题，强烈要求车辆的省油耗化。另一方面，因车辆的低价格化等，存在车辆的拥有者增多、I人拥有I台车辆的趋势。因此，例如存在因仅驾驶员I人驾驶定员4人的车辆而使能量被不必要消耗的问题点。作为通过车辆的小型化而实现的省油耗化，可以说将车辆构成为定员I人的三轮车或者四轮车的方式最有效。可是，车辆的稳定性有时因行驶状态而降低。鉴于此，提出了一种通过使车体在横方向上倾斜，来使车辆在转弯时的稳定性提高的技术(例如参照专利文献I。)。专利文献1:日本特开2008 - 155671号公报然而，在上述现有的车辆中，为了提高转弯性能而使车体能够向转弯方向内侧倾斜，但是如果由于路面的高低不平、横向凤等而受到横方向的大幅干扰时，存在无法恰当地进行车体的倾斜控制，车辆变得不稳定，乘员感到不舒适，心怀不安的情况。
技术实现思路
本专利技术用于解决上述现有车辆的问题点，其目的在于，提供一种受到向倾斜方向的干扰时，提取车体的倾斜角度变化中因干扰导致的变化量，加上与干扰所导致的变化量对应的控制值来控制车体的倾斜角度，从而能够提高转弯性能，并且即使在受到向倾斜方向的干扰时，也能够实现稳定的行驶状态的安全性高的车辆。为此，在本专利技术的车辆中具备车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部；转向轮，是能够旋转地安装于所述转向部的车轮，使所述车体转向；驱动轮，是能够旋转地安装于所述驱动部的车轮，对所述车体进行驱动；倾斜用致动器装置，使所述转向部或者驱动部向转弯方向倾斜；横向加速度传感器，其检测作用于所述车体的横向加速度；以及控制装置，其控制所述倾斜用致动器装置来控制所述车体的倾斜；在所述车体受到向倾斜方向的干扰时，该控制装置提取车体的倾斜角度变化中因干扰引起的变化量，加上与提取出的干扰所弓I起的变化量对应的控制值，来控制所述车体的倾斜。根据技术方案I的构成，即使受到向倾斜方向的干扰时，也能够恰当地控制车体的倾斜角度，不会使乘员感到不安，可实现骑乘感较好、稳定的行驶状态。根据技术方案2的构成，在干扰小时或没有干扰时能够恰当地防止由于过大的控制增益而引起的控制稳定性的降低，并且在受到大的或者强烈的干扰时能够抑制干扰的影响而恰当地控制车体的倾斜角度。根据技术方案3的构成，能够将车体的倾斜角度控制成为离心力与重力相平衡那样的角度，并且即使在横向加速度的变化大时，控制也不会产生延迟。根据技术方案4以及5的构成，能够除去因部件的弹性变形对倾斜控制的影响，即使在受到向倾斜方向的大的干扰时，也不会产生共振，能够恰当地控制车体的倾斜角度，可维持车体的稳定。附图说明图1是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的构成的右侧视图。图2是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的连杆机构的构成的图。图3是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的构成的后视图。图4是表示本专利技术的第I实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图5是表示对本专利技术的第I实施方式中的转弯行驶时的车体的倾斜动作进行说明的力学模型的图。图6是表示本专利技术的第I实施方式中的横向加速度运算处理的动作的流程图。图7是表示本专利技术的第I实施方式中的横向加速度推定处理的动作的流程图。图8是表示本专利技术的第I实施方式中的滤波处理的子程序的流程图。图9是表示本专利技术的第I实施方式中的干扰运算处理的动作的流程图。图10是表示本专利技术的第I实施方式中的连杆角速度计算处理的子程序的流程图。图11是表示本专利技术的第I实施方式中的增益的例子的图。图12是表示本专利技术的第I实施方式中的倾斜控制处理的动作的流程图。图13是表示本专利技术的第I实施方式中的连杆电动机控制处理的动作的流程图。图14是表示本专利技术的第I实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的变形例的框图。图15是表示本专利技术的第2实施方式中的倾斜控制处理的动作的流程图。图16是表示本专利技术的第2实施方式中的减幅(wind down)控制处理的子程序的流程图。图17是表示本专利技术的第2实施方式中的干扰加速度运算处理的子程序的流程图。具体实施例方式以下，参照附图，对本专利技术的实施方式进行详细说明。图1是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的构成的右侧视图，图2是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的连杆机构的构成的图，图3是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的构成的后视图。其中，在图3中，(a)是表示车体正在直立的状态的图，(b)是表示车体正在倾斜的状态的图。在图中，10是本实施方式中的车辆，具有主体部20，其作为车体的驱动部；搭乘部11，其搭乘乘员，作为进行转向的转向部；作为转向轮的车轮12F，是在车体的前方配设于宽度方向的中心的前轮；和左侧的车轮12L以及右侧的车轮12R，是作为后轮而被配设在后方的驱动轮。并且，上述车辆10具有连杆机构30，其作为用于使车体向左右倾斜即进行偏斜的偏斜机构、即车体倾斜机构，对左右的车轮12L以及12R进行支承；和作为倾斜用致动器装置的连杆电动机25，其是使该连杆机构30工作的致动器。此外，上述车辆10可以是前轮为左右俩轮、后轮为一轮的三轮车，也可以是前轮以及后轮为左右俩轮的四轮车，在本实施方式中，如图所示，对前轮为一轮、后轮为左右两轮的三轮车的情况进行说明。在转弯时，通过使左右的车轮12L以及12R相对于路面18的角度、即外倾角变化，并且使包括搭乘部11以及主体部20的车体向转弯内轮侧倾斜，能够实现转弯性能的提高和乘员的舒适性的确保。即，上述车辆10能够使车体在横方向(左右方向)上也倾斜。其中，在图2以及3 (a)所示的例子中，左右的车轮12L以及12R相对于路面18直立、S卩外倾角为0度。另外，在图3 (b)所示的例子中，左右的车轮12L以及12R相对于路面18向右方向倾斜、即被赋予了外倾角。上述连杆机构30具有左侧的纵连杆单元33L，其对由左侧车轮12L以及向该车轮12L赋予驱动力的电动机等构成的左侧旋转驱动装置51L进行支承；右侧的纵连杆单元33R，其对由右侧车轮12R以及向该车轮12R赋予驱动力的电动机等构成的右侧旋转驱动装置51R进行支承；上侧的横连杆单元31U，其将左右的纵连杆单元33L以及33R的上端彼此连结；下侧的横连杆单元31D，其将左右的纵连杆单元33L以及33R的下端彼此连结；和中央纵部件21，其上端被固定在主体部20上，且沿上下延伸。另外，左右的纵连杆单元33L以及33R能够旋转地与上下的横连杆单元3IU以及31D连结。并且，上下的横连杆单元3IU以及31D在其中央部能够旋转地与中央纵部件21连结。其中，在统一说明左右的车轮12L及12R、左右的旋转驱动装置51L及51R、左右的纵连杆单元33L及33R、以及上下的横连杆单元31U及31D的情况下，分别作为车轮12、旋转驱动装置51、纵连杆单元33以及横连杆单元31来进行说明。而且，作为驱动用致动器装置的上述旋转驱动装置51是所谓的轮内装式电动机，作为固定件的基体(body)被固定在纵连杆单元33，能够旋转地安装在上述基体上的作为旋转件的旋转轴与车轮12的轴连接，通过上述旋转轴的旋转来使车轮12旋转。此外，上述旋转驱动装置51也可以是轮内装式电动机以外的种类的电动机。另外，上述连杆电动机25是包括电动机等的旋转式的电动致动器，具备作为固定件的圆筒状的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.08.02 JP 2010-1736691.一种车辆，其特征在于，具有 车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部； 转向轮，是能够旋转地安装于所述转向部的车轮，使所述车体转向； 驱动轮，是能够旋转地安装于所述驱动部的车轮，对所述车体进行驱动； 倾斜用致动器装置，其使所述转向部或者驱动部向转弯方向倾斜； 横向加速度传感器，其检测作用于所述车体的横向加速度；以及 控制装置，其控制所述倾斜用致动器装置来控制所述车体的倾斜； 在所述车体受到向倾斜方向的干扰时，该控制装置提取车体的倾斜角度的变化中因干扰引起的变化量，加上与提取出的因干扰引起的变化量对应的控制值，来控制所述车体的倾斜。2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于， 所述控制装置提取所述车体的侧倾率中的干扰量的侧倾率作为因所述干扰引起的变化量，将所述干扰量的侧倾...

【专利技术属性】
技术研发人员：林弘毅，高仓裕司，山本伸司，
申请(专利权)人：爱考斯研究株式会社，
类型：
国别省市：