车辆制造技术

由于即使在车体的姿势变化时，横方向的加速度分量也为零，与车体的纵向轴线平行的方向的力作用于车体以及乘员，所以能够维持车体的稳定，另外，能够使转弯性能提高，并且能够在乘员不会感到不协调感的情况下，实现骑乘感受较好、稳定的行驶状态。为此，具有：车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部；倾斜用致动器装置，其使转向部或者驱动部向转弯方向倾斜；多个传感器，其直接或者间接地对作用于车体的横向加速度进行检测；要求转弯量检测单元，其对车体的要求转弯量进行检测；和车速检测单元，其检测车速；进行基于横向加速度的反馈控制，并且进行基于要求转弯量以及车速的前馈控制，来控制车体的倾斜。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及至少具有左右一对车轮的车辆。
技术介绍
近年来，鉴于能量资源的枯竭问题，强烈要求车辆的省油耗化。另一方面，因车辆的低价格化等，存在车辆的拥有者增多、I人拥有I台车辆的趋势。因此，例如存在因仅驾驶员I人驾驶定员4人的车辆而使能量被不必要消耗的问题点。作为通过车辆的小型化来实现的省油耗化，可以说将车辆构成为定员I人的三轮车或者四轮车的方式最有效。可是，有时会因行驶状态而导致车辆的稳定性降低。鉴于此，提出一种通过使车体在横方向上倾斜，从而使转弯时的车辆的稳定性提高的技术(例如参照专利文献I。)。 专利文献I:日本特开2008 - 155671号公报然而，在上述以往的车辆中，虽然能够为了提高转弯性能而使车体向转弯方向内侧倾斜，但由于使车体倾斜的操作较困难，转弯性能较低，所以存在乘员感到不快，心怀不安的情况。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，解决上述以往车辆的问题点，提供一种如下所述的车辆根据转向角以及车速来计算出横方向的加速度分量的预测值，按照成为向转弯外侧的离心力与重力相互平衡的角度的方式，对车体的倾斜角度进行控制，从而即使在车体的姿势变化时，由于横方向的加速度分量也为零，与车体的纵向轴线平行的方向的力作用于车体以及乘员，所以能够维持车体的稳定，而且能够使转弯性能提高，并能够在乘员不会感到不协调的情况下，实现骑乘感受较好、稳定的行驶状态的安全性较高的车辆。为此，在本专利技术的车辆中具有车体，其具备相互连结的转向部以及驱动部；转向轮，其是能够旋转地被安装在上述转向部的车轮，用于使上述车体转向；驱动轮，其是能够旋转地被安装在上述驱动部的车轮，用于驱动上述车体；倾斜用致动器装置，其使上述转向部或者驱动部向转弯方向倾斜；多个传感器，直接或者间接地对作用于上述车体的横向加速度进行检测；要求转弯量检测单元，其对乘员要求的上述车体的要求转弯量进行检测；车速检测单元，其检测车速；和控制装置，其对上述倾斜用致动器装置进行控制来控制上述车体的倾斜；该控制装置进行基于上述多个传感器所检测的横向加速度的反馈控制，并且进行基于上述要求转弯量检测单元所检测的要求转弯量以及上述车速检测单元所检测的车速的前馈控制，来控制上述车体的倾斜。根据技术方案I的构成，能够对车体的倾斜角度进行控制，以成为向转弯外侧的离心力与重力相互平衡的角度，并且，即使在横向加速度的变化较大时，控制也不产生延迟。因此，由于与车体的纵向轴线平行的方向的力作用于车体以及乘员，所以能够在乘员不感到不协调感的情况下实现骑乘感受较好、稳定的行驶状态。根据技术方案2的构成，由于不需要零点的检测，所以能够使用廉价的传感器，并且，由于不需要初始设定，所以能够减少成本。根据技术方案3的构成，能够使闻速行驶时的控制的跟踪性提闻。根据技术方案4 6的构成，由于能够去除不需要的加速度分量，所以能够不受路面状况的影响地防止控制系统的振动、发散等的产生，且能够增大车体倾斜控制系统的控制增益来使控制的响应性提高。根据技术方案7的构成，即使在转弯开始时以及结束时，也能够使控制不产生延迟地使控制的响应性提高。根据技术方案8的构成，能够确保高速行驶时的稳定性。附图说明 图I是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的构成的图。图2是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的连杆机构的构成的图。图3是表示本专利技术的第I实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图4是说明本专利技术的第I实施方式中的转弯行驶时的车体的倾斜动作的图。图5是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的车体倾斜控制处理的动作的流程图。图6是说明本专利技术的第2实施方式中的横向加速度传感器的检测值受到的影响的图。图7是表示本专利技术的第2实施方式中的车辆的背面的图。图8是表示本专利技术的第2实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图9是表示本专利技术的第2实施方式中的力学模型的图。图10是本专利技术的第2实施方式中的控制系统的框图。图11是表示本专利技术的第2实施方式中的横向加速度运算处理的动作的流程图。图12是表示本专利技术的第2实施方式中的车辆的车体倾斜控制处理的动作的流程图。图13是表示本专利技术的第3实施方式中的车辆的背面的图。图14是表示本专利技术的第4实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图15是表示本专利技术的第4实施方式中的力学模型的图。图16是表示本专利技术的第4实施方式中的横向加速度运算处理的动作的流程图。图17是表示本专利技术的第5实施方式中的车辆的构成的右视图。图18是表示本专利技术的第5实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图19是表示本专利技术的第5实施方式中的控制系统的框图。图20是表示对本专利技术的第5实施方式中的因转向引起的横向加速度进行说明的模型的图。图21是表示本专利技术的第5实施方式中的横向加速度推定处理的动作的流程图。图22是表示本专利技术的第5实施方式中的滤波处理的子程序的流程图。图23是表示本专利技术的第5实施方式中的车辆的车体倾斜控制处理的动作的流程图。图24是表示本专利技术的第6实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。图25是本专利技术的第6实施方式中的控制系统的框图。图26是表示对本专利技术的第6实施方式中的车体连杆角进行说明的模型的图。图27是表示对本专利技术的第6实施方式中的横摆率(yaw rate)的时间常数的变化进行说明的图表的图。图28是表示本专利技术的第6实施方式中的连杆角速度推定处理的动作的流程图。图29是表示本专利技术的第6实施方式中的转向角的微分处理的子程序的流程图。图30是表示本专利技术的第6实施方式中的一阶滞后处理的子程序的流程图。图31是表示本专利技术的第6实施方式中的倾斜控制处理的动作的流程图。图32是表示本专利技术的第6实施方式中的连杆电动机控制处理的动作的流程图。 具体实施例方式以下，参照附图，对本专利技术的实施方式进行详细说明。图I是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的构成的图，图2是表示本专利技术的第I实施方式中的车辆的连杆机构的构成的图，图3是表示本专利技术的第I实施方式中的车体倾斜控制系统的构成的框图。其中，在图I中，Ca)是右视图，(b)是后视图。图中，10是本实施方式的车辆，具有主体部20，其作为车体的驱动部；搭乘部11，其搭乘乘员，作为进行转向的转向部；作为转向轮的车轮12F，是在车体的前方配设于宽度方向的中心的前轮；左侧的车轮12L以及右侧的车轮12R，是作为后轮而被配设在后方的驱动轮。并且，具有连杆机构30，其作为用于使车体向左右倾斜即进行偏斜的偏斜机构、即车体倾斜机构，对左右的车轮12L以及12R进行支承；和作为倾斜用致动器装置的连杆电动机25，其是使该连杆机构30工作的致动器。此外，上述车辆10可以是前轮为左右俩轮、后轮为一轮的三轮车，也可以是前轮以及后轮为左右俩轮的四轮车，在本实施方式中，如图所示，对前轮为一轮、后轮为左右俩轮的三轮车的情况进行说明。在转弯时，通过使左右的车轮12L以及12R相对于路面18的角度即外倾角变化，并使包括搭乘部11以及主体部20的车体向转弯内轮侧倾斜，从而能够实现转弯性能的提高和乘员的舒适性的确保。即，上述车辆10也能够使车体在横方向(左右方向)上倾斜。其中，在如图所示的例子中，左右的车轮12L以及12R相对于路面18直立、S卩外倾角为0度。上述连杆机构30具有左侧的纵连杆单元33L，其对由左侧车轮12L以及向该车轮12本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：林弘毅，高仓裕司，山本伸司，
申请(专利权)人：爱考斯研究株式会社，
类型：发明
国别省市：