一种窄体式低重心轻量化经济型全天候电动车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种窄体式低重心轻量化经济型全天候电动车，具体涉及一种呈倒三轮或四轮、单座或前后座的轻型低速车辆，包括：车架式底盘(100)，方便安装全天候设施及诸车轮悬挂；双前轮同步转向机构及坐式车把(200)，适宜坐(卧)姿驾驶操控并降低驾驶者高度，有效降低载荷重心和提高行车安全；拉索式刹力均衡分配器(300)，实现双前轮或双后轮同步均力制动以及前后轮刹力合理分配，方便适配于包括四轮、三轮以及前后两轮等各类轻型车辆。本实用新型专利技术尤其适宜作为经济型全天候车辆之设计平台，方便选用现有两轮电动车通用部件，整车实施成本低廉且安全性能改善，旨在提供一种便于普通人群驾驶操控的经济安全型全天候代步车辆。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种呈倒三轮或四轮的经济型全天候电动车辆，特别涉及一种双前轮同步平行转向并由轮毂电机驱动的轻型低速车辆，尤其涉及车辆的底盘及悬挂系统、转向系统联动机构、均衡制动刹车系统及其装置。
技术介绍
公知的，近年来随着轮毂电机的广泛使用，而由轮毂电机驱动的两轮电动车，现已经成为人们日常出行最主要的交通代步工具之一。其显著特点在于使用便捷占道少，经济环保高能效，节约能源低消耗。但尚存在不足的是不便于车辆的全天候设计，给雨天驾车带来不便。由于两轮电动车缺乏稳定性，而加装挡雨蓬罩等改善设施会影响行车安全， 为此，CN202163529U号专利文献所提出的解决方案是在三轮电动车上加装封闭式挡雨蓬罩。该方案优点在于蓬罩可方便开启，但所选用的车辆平台仍为传统的三轮车架构(多为双后轮共轴式等车型结构)，而选用该类车型作为全天候电动车辆的设计平台，它的不足之处在于横轴以及传动部件等限制了车辆底盘的合理降低，致使整车高度的合理降低受到限制。然而，小型车辆的轮距相对较窄，而车辆及其载荷的重心高度若不能合理有效降低，将影响车辆的重心稳定和行驶安全。显然，选择适当的通过性，并适度减小车辆底盘的离地间隙，则能有效提高小型全天候车辆的稳定性和行驶安全。为更有效提高全天候电动车的稳定性，宜选择四轮车型作为全天候车辆的设计平台，这就涉及到两前轮的同步转向问题，若采用类似机动车的前轮悬挂及转向系统，不仅机构复杂且造价高，相对于轻型低速车辆而言，最为经济的方案是仍采用前叉实施转向前轮的悬挂及安装，仅需在车把立杆与左右前轮叉立轴之间加装联动部件，即可实现双前轮的同步转向。类似方案中较为典型的有CN102085888A号专利文献所提供的技术方案，该方案的特点是结构简单，但尚存在不足之处在于其一，由于车把立杆与前叉立轴之间的原设计为同轴固接方式，从而使二者间在传递动(扭)力时其受力部位及受力强度较均匀分布；而方案中所加装的联动部件，改变了原部件(被连接部件)的原有受力部位及受力强度。因此，若在原通用部件上进行改装，则相关部件的耐用性能及可靠性还有待验证。其二，左右前叉安装部其后侧缺少纵向支撑，而仅靠前车架的横向支撑，则结构强度差载荷能力受限制，因此，对于车辆的整体结构设计其合理性还有待改进，以利于整车结构的加强和便于轻量化设计，从而节省用材降低造价。其三，由于车把立杆联动双前轮转向，所需要的操纵力会相应增加；而且，当转向角度较大时车把的转动角度也相应较大，致使车把的转动范围偏大，因而导致驾驶者在转向操作时所占用的车内空间偏大，这会给转向操作带来不便，也不利于全天候设施及车辆的紧凑型优化设计；并且，现使用的骑姿(骑式)车把也不适宜坐姿驾驶，而使得驾驶者的重心高度以及整车高度也无法得以合理降低，也不利于车辆的重心稳定。显然，上述不足也会使驾驶者操纵感变差，疲劳感增加及舒适性降低。针对于四轮或三轮车型所构成的全天候电动车辆，其制动性能的有效改善则尤为重要，这是因为它与两轮电动车的制动方式有所不同，需考虑诸轮制动时的同步性问题；而现使用的两轮电动车一般采用拉索方式来操控制动装置，当用于四轮或三轮车时则需要作相应的改进。据CN102259672A号专利文献所提供的解决方案，其特征大抵是由制动部牵动主拉索来带动若干从动拉索，对诸轮制动器实施同步联动。可是，方案中尚未涉及和有效解决刹力的均衡分配问题，例如两前轮的同步均力制动，或两后轮的同步均力制动，以及前后轮刹力的合理分配等。然而，当各轮制动器刹块磨损程度出现差异，或者是由于各从动拉索拉伸后其长度发生变化以及调整时产生的误差等等，都将导致刹力的不均衡，尤其遇紧急制动时，极易造成车辆的跑偏以及甩尾现象，严重时则可能发生侧翻。对于经济型低速车辆，一般采用前叉来实施前轮的悬挂及安装，但前叉部件本身尚存在着结构设计上的一些固有缺陷，特别是前叉的肩颈部等部位不宜受强力冲击；而当车速较快且遇紧急制动时，如果前后轮刹力分配不当，若前轮刹力大于后轮，制动时间上早于后轮，尤其是当前轮制动器抱死的情况下，将对前叉部件产生不利，易造成薄弱部位的应力损伤或变形，这将严重影响车辆的耐用性能和行驶安全。因此，必须采取有效措施加以改盡 口 ο
技术实现思路
就如何克服上述现有技术不足以及固有缺陷，更有效提高经济型车辆的安全性能及耐用性能，并显著降低全天候电动车实施成本及整车造价，乃是本技术所要着重研究与解决的技术问题；所以，本技术其目的在于不仅提供一种双前轮平行转向的窄体式低重心安全型全天候电动车，而该车还应该是一种便于普通人群驾驶操控且造价相对低廉的经济型日常代步车辆。为实现如上所述目的，本技术是这样来实现的为有效降低实施成本及整车造价，前后车轮仍可采用两轮电动车的悬挂及安装方式，主要部件(包括前后车轮、前叉、摆臂及减震系，驱动系，制动系等)仍采用两轮电动车的通用部件；为便于普通人群驾驶，车把转向和操控系统及其装置仍可采用两轮电动车的现有技术方案；为利于全天候车辆的窄体式低重心紧凑型及轻量化等优化设计，并有效改善整车性能(包括耐用性能、制动性能以及操纵舒适性的改善等)，则对车辆的底盘及车轮悬挂、双前轮平行转向联动机构以及均衡制动刹车系统等，提出相应的且较为经济的解决方案。本技术解决上述技术问题采用了如下技术方案一种窄体式低重心轻量化经济型全天候电动车，包括车架式底盘及其车轮悬挂减震系统、驱动及操控系统、转向系统及其双前轮平行转向联动机构、均衡制动刹车系统及其装置以及全天候设施，其中——a、为便于全天候设施的安装，可以是一种三轮车或四轮车，为增加车体的稳定性，优选方案是采用双前轮平行转向的倒三轮或四轮车型；为减少占用路面及停车位，以利于提高通勤效率和方便停放，或可以设计成单座以及前后座等窄体式车型，其轮距即车体的宽度以不影响驾驶者操控为宜，而轴距(以单座为例)则与现有两轮电动车相当；为有效提高车辆的整体结构强度和利于轻量化设计，可由矩形管材等焊接制成一整体结构的车架式底盘，为全天候设施即车厢或蓬罩的安装提供一基础平台，同时也为前后轮的悬挂设置安装部，以及为转向系统机构设置安装部等。所述底盘其主要特征是车架式底盘左右两边均为单车式纵向边梁，并与底部横梁以及前后车架构成一体；所述车架式底盘前部两侧分别设置左、右前叉的安装部，而前车架上则设置转向主轴的安装部；所述车架式底盘尾部两侧或尾部居中部位设置左、右后轮摆臂或单后轮摆臂的安装部，而后车架上则设置左、右后轮减震器或单后轮减震器的悬挂部。b、为使转向操纵比较省力，可选择类似用于机车的长臂型坐式车把(俗称太子把)来增加转动力矩，而且坐式车把更适合坐(卧)姿驾驶与转向操纵，并能使驾驶者重心高度得以有效降低，更利于车辆的重心稳定与行车安全；为利于全天候车辆的窄体式紧凑型优化设计，可适当减小车把的转动角度，以克服现使用的骑姿(骑式)车把在大角度转向时，其操作不便且占用车内空间偏大之不足；同时，为满足双前轮转向所需要的转向角度，则可通过设置转向联动机构中相关部件之长度比例来加以解决(机构原理详见后述具体实施方式)。所述双前轮平行转向联动机构，其主要特征是坐式车把其立杆与转向主轴同轴固接，所述转向主轴装于前车架之安装部；所述转向主轴带有一与其相垂直的转向拐臂，和左连本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种窄体式低重心轻量化经济型全天候电动车，包括车架式底盘及其车轮悬挂减震系统、驱动及操控系统、转向系统及其双前轮平行转向联动机构、均衡制动刹车系统及其装置以及全天候设施，其特征在于：a、车架式底盘左右两边均为单车式纵向边梁，并与底部横梁以及前后车架构成一体；所述车架式底盘前部两侧分别设置左、右前叉的安装部，而前车架上则设置转向主轴的安装部；所述车架式底盘尾部两侧或尾部居中部位设置左、右后轮摆臂或单后轮摆臂的安装部，而后车架上则设置左、右后轮减震器或单后轮减震器的悬挂部；b、双前轮平行转向联动机构中的坐式车把其立杆与转向主轴同轴固接，所述转向主轴装于前车架之安装部；所述转向主轴带有一与其相垂直的转向拐臂，和左连杆及右连杆其一端共轴铰接，而所述左连杆及右连杆其另一端则分别与左从动拐臂及右从动拐臂铰接，其中，所述转向拐臂其长度大于左、右从动拐臂，而左、右从动拐臂长度相等；所述左、右从动拐臂分别与左、右从动转轴垂直固接，而所述左、右从动转轴则分别与左、右前叉其转向立轴同轴固接成一体；c、均衡制动刹车系统中的拉索式刹力均衡分配器其机构安装于一盒状壳体内，所述壳体安装至车架式底盘前部适当位置；所述壳体有两个输入端，由两根主动拉索分别与第一制动部和第二制动部相连接；而所述壳体有若干个输出端，则由若干根从动拉索分别与诸轮制动器相连接。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：宋子奎，
申请(专利权)人：宋子奎，
类型：实用新型
国别省市：