冲击吸收件制造技术

本发明专利技术提供一种冲击吸收件。该冲击吸收件（10）的主体部（12）由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造，形成在主体部（12）的碰撞面（12A）上的槽（30）的宽度W2与主体部（12）的碰撞面（12A）的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在乘客M的膝部M1与冲击吸收件（10）的主体部（12）的碰撞面（12A）相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面（12A）上的槽（30）来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面（12A）的集中，从而分散了负载，能够抑制碰撞初期的冲击吸收件（10）的主体部（12）的较大破裂、大范围的飞散，能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击能量的吸收量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种冲击吸收件，特别是涉及一种用于吸收在汽车碰撞时等施加于车厢内的乘客身上的冲击能量，从而降低伤害值的冲击吸收件。
技术介绍
以往，在汽车碰撞时等，为了吸收乘客与车厢的内装饰件等相碰撞时的冲击而保护乘客，在车厢的内装饰件与车身之间设有冲击吸收件。作为该冲击吸收件，存在有硬质聚氨酯泡沫制的构件(例如，下述专利文献I)。该冲击吸收件是将硬质聚氨酯泡沫和支架层设为一体的构件，即使在硬质聚氨酯泡沫破裂的情况下，也可以依靠支架来层连结硬质聚氨酯泡沫，从而抑制了硬质聚氨酯泡沫破碎。其结果，由于硬质聚氨酯泡沫在碰撞初期不会大范围地飞散，而是位于预定的部位，因此发挥了 所设计的能量吸收特性。专利文献I :日本特开2007 - 22146号公报
技术实现思路
本专利技术提供一种冲击吸收件，该冲击吸收件能够抑制材料费的增加、制造工时的增加、并且能够抑制碰撞初期的大范围的飞散、能够发挥所设计的良好的能量吸收特性。本专利技术的第I技术方案的特征在于，具有主体部，其由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造；槽，其形成在该主体部的阻挡冲击的碰撞面上，上述槽的宽度W2与上述碰撞面的宽度Wl之比(W2/W1)处于1/6以上、1/2以下的范围内。在上述技术方案中，在由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造的主体部的用于阻挡冲击的碰撞面上形成有槽，槽的宽度W2与碰撞面的宽度Wl之比(W2/W1)处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在碰撞体与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上的槽来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而分散负载。由此,通过抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散,能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。另外，若W2/W1不足1/6，则接近于没有槽的状态，因此优选W2/W1为1/6以上。另夕卜，若W2/W1超过1/2，则存在无法使碰撞初期的负载分散，难以稳定地抑制冲击吸收件的主体部的较大破裂的情况。其结果，通过使W2/W1处于1/6以上、1/2以下的范围内，由此槽的周围的硬质聚氨酯泡沫吸收碰撞初期的冲击能量,之后冲击吸收件的主体部发挥冲击吸收功能，因此能够抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大的破裂和飞散，能够稳定地发挥所设计的良好的能量吸收特性。另外，由于是在冲击吸收件的主体部的碰撞面上形成槽的结构，因此也能够抑制材料费的增加、制造工时的增加。在第I技术方案的基础上，本专利技术的第2技术方案的特征在于，上述碰撞面呈纵长状，上述槽沿着上述碰撞面的长度方向形成。在上述技术方案中，由于碰撞面呈纵长状，槽沿着碰撞面的长度方向形成，因此能够沿着碰撞面的长度方向发挥所设计的良好的能量吸收特性。在第I技术方案或第2技术方案的基础上，本专利技术的第3技术方案的特征在于，上述槽形成在上述碰撞面的中央部。在上述技术方案中，由于在碰撞初期最易承受负载的碰撞面的中央部形成有槽，因此能够利用槽来降低碰撞初期最易破坏的碰撞面的中央部的负载。在第I技术方案 第3技术方案中的任一项技术方案的基础上,本专利技术的第4技术方案的特征在于，上述主体部的碰撞面比上述主体部的与上述碰撞面相反的一侧的底面小，当从上述碰撞面侧观察时，上述碰撞面的轮廓位于上述底面的轮廓的内侧。在上述技术方案中，由于主体部的碰撞面比主体部上的与碰撞面相反的一侧的底面小，当从碰撞面侧观察时，碰撞面的轮廓位于底面的轮廓的内侧，因此，在从相对于主体部的中心线倾斜的方向作用有碰撞负载的情况下，主体部也容易从碰撞初期至碰撞末期一 直从碰撞面朝向底面可靠地轴压缩变形。其结果是从碰撞初期至碰撞末期能够一直稳定地吸收碰撞能量。在第I技术方案 第4技术方案中的任一项技术方案的基础上,本专利技术的第5技术方案的特征在于，上述槽的深度H2与上述主体部的从底面到碰撞面的高度Hl之比(H2/Hl)处于O. 05以上、O. 15以下的范围内。在上述技术方案中，槽的深度H2与主体部的从底面到碰撞面的高度Hl之比(H2/Hl)处于O. 05以上、O. 15以下的范围内。因此，在碰撞体与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上的槽来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而更加高效地分散负载。由此，通过进一步抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够稳定地确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。另外，若H2/H1不足O. 05，则接近于没有槽的状态，因此优选H2/H1为0.05以下。另外，若H2/H1超过O. 15，则存在有以槽为起点而使槽的周边的硬质聚氨酯泡沫以基部为核心破裂，周边的硬质聚氨酯泡沫无法发挥冲击吸收功能，难以稳定地抑制冲击吸收件的主体部的较大破裂的情况。在第I技术方案 第5技术方案中的任一项技术方案的基础上,本专利技术的第6技术方案的特征在于，上述主体部配置在与坐在座椅上的乘客的膝部相对的部位，上述槽沿着上下方向形成。在上述技术方案中，主体部配置在与坐在座椅上的乘客的膝部相对的部位。因此，在膝部与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，无论膝部的高度如何，利用在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上沿着上下方向而形成的槽来稳定地抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而分散了负载。由此,通过抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。其结果，能够发挥所设计的良好的能量吸收特性。另外，由于是在冲击吸收件的主体部的碰撞面上形成槽的结构，因此能够抑制材料费的增加、制造工时的增加。如以上所说明的那样，采用本专利技术的第I技术方案，能够抑制材料费的增加、制造工时的增加，并且获得有能够抑制碰撞初期的较大飞散并发挥所设计的良好的能量吸收特性的优异效果。采用本专利技术的第2技术方案，除了第I技术方案所述的效果以外，还获得能够沿着碰撞面的长度方向发挥所设计的良好的能量吸收特性的优异效果。采用本专利技术的第3技术方案，除了第I技术方案或第2技术方案所述的效果以外，还获得能够降低在碰撞初期最易承受负载的碰撞面的中央部的负载的优异效果。采用本专利技术的第4技术方案，除了第I技术方案 第3技术方案中的任一项技术方案所述的效果以外，还获得从碰撞初期至碰撞末期能够一直稳定地吸收碰撞能量的优异效果。米用本专利技术的第5技术方案,除了第I技术方案 第4技术方案中的任一项技术方案所述的效果以外，还获得能够确保良好的碰撞能量吸收性能的优异效果。米用本专利技术的第6技术方案,除了第I技术方案 第5技术方案中的任一项技术方案所述的效果以外，还获得能够针对具有个人差异的膝部高度而稳定地抑制碰撞初期的 大范围飞散、并发挥所设计的良好的能量吸收特性的优异效果。附图说明图I是表示本专利技术的第I实施方式的冲击吸收件的立体图。图2是表示本专利技术的第I实施方式的冲击吸收件的俯视图。图3是表示本专利技术的第I实施方式的冲击吸收件的主视图。图4是图3的4 — 4剖视图。图5是图3的5 — 5剖视图。图6是表示本专利技术的第I实施方式的冲击吸收件与坐在座椅上的乘客之间的位置关系的侧剖视图。图7是表示比较例的冲击吸收件的俯视图。图8是表示比较例的冲击吸收件的俯视图。图9是表示比较例的冲击吸收件的变形状态的俯视图。图10是表示比较例的冲击吸收件的变形状本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：高桥佳之，多田慎，
申请(专利权)人：株式会社普利司通，
类型：
国别省市：