发动机曲轴变形的校正装置制造方法及图纸

发动机曲轴变形的校正装置，由斜铁、楔子、档块和螺栓构成，其特征是：斜铁［１］和楔子［２］活动连接，楔子和螺栓［４］螺纹连接，在螺栓上有档块［３］。（*该技术在2012年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
发动机曲轴变形的校正装置(一)
：本技术涉及发动机曲轴变形的校正装置的设计和制造技术。(二)
技术介绍
：发动机曲轴经氮化或感应淬火后，有一部分(约15～20％)弯曲跳动超差，这是曲轴制造中很关键的技术难题。弯曲跳动超差常用的较直方法是：用V型槽铁支撑两端，将轴向的高点朝上，用压力压在中间的位置，逐渐增加压力，直到产生塑性变形，使跳动量减小，达到合格的目的。以42CrMo钢(HRc28～33)为例，在常温下屈服极限σs≈700MPa，应力测量表明，只有当曲轴下弯至7mm左右时，才能产生跳动恢复量，而这时表面应力达到σ＝0.21MPa×7616＝1599MPa，这个应力可使表面硬化层开裂而形成疲劳源。如果当曲轴跳动为0.21mm，校直时施压使反变形量为10mm，校直后跳动量为反向0.06mm。虽然跳动已校正合格，经检查拐颈R区发现，表面已有用荧光磁粉探伤未发现的一处或多处裂纹，深约0.2mm。裂纹特点是：刚劲而不连续，穿晶断裂。因此，这种校直方法在曲轴上是绝对不应采用的。(三)
技术实现思路
：本技术的目的是提供一种发动机曲轴变形的校正装置，其着重解决发动机曲轴变形弯曲跳动超差的校正的关键技术问题。本技术的技术方案是：由斜铁、楔子、档块和螺栓构成，斜铁和楔子活动连接，楔子和螺栓螺纹连接，在螺栓上有档块。本技术有益效果是：在应用过程中其调节量最小可达0.005毫米，完全可以保证支撑过程中反变形量的精确控制。用于曲轴弯曲跳动小于0.5mm的超差曲轴，进行校正。校正后的曲轴在24小时内装炉进行时效处理，出炉后拆下校正装置，检查没有发现微观裂纹，校正过程中的残余应力消除良好。经此装置处理的曲轴，弯-->曲跳动合格，即不能产生微观裂纹，金相组织也良好可靠，从而解决了曲轴弯曲跳动超差校正的关键技术。(四)附图说明：图1为本技术结构示意图。图2为图1的A—A剖视图。图3本技术应用示意图。(五)具体实施方式：发动机曲轴变形的校正装置如图1所示，由斜铁、楔子、档块和螺栓构成，斜铁1和楔子2活动连接，楔子和螺栓4螺纹连接，在螺栓上有档块3。如图2所示，以六缸发动机曲轴为例说明校正装置使用方法。测量第四主轴颈的弯曲跳动量(△)，找出弯曲低点的位置，将校正装置支撑在3、4拐低点处；调整曲轴校正装置的螺栓，利用斜铁的张力在第四主轴颈会出现支撑反变形量(h)。例如第四主轴颈弯曲跳动量为0.40mm，将校正装置安放在3、4拐跳动低点处，调整3或4拐处螺栓，使第四主轴颈反变量为0.31mm，再调整4或3拐处螺栓，在调整3或4拐反变形量基础上，再增加0.31mm的反变形量。这时再检查主轴弯曲跳动量应为0.31×2×2(双边)-0.40÷2＝1.04。校正后的曲轴在24小时内装炉进行时效处理，出炉后拆下校正装置，检查变形。根据应力检测，42CrMo钢，调质硬度HRc28～33，当曲轴下弯3mm时，应力σ＝E·ε＝0.21MPa×3310＝693.21Mpa，即可接近常温下的屈服极限σs≈700MPa，而本工艺曲轴下弯只有0.2～1.75mm，经检查没有发现微观裂纹，校正过程中的残余应力消除良好，减少发动机社会应用断轴事故。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1、发动机曲轴变形的校正装置，由斜铁、楔子、档块和螺栓构成，其特征是：斜铁...

【专利技术属性】
技术研发人员：于笋，李程，
申请(专利权)人：中国第一汽车集团大连柴油机厂，
类型：实用新型
国别省市：