一种列车控制装置，具备：第1取得单元，取得作为自身列车与先行列车之间的闭塞区间数的开通区间数的变更履历；设定单元，将上述先行列车所处的闭塞区间的前一个闭塞区间的终点设定为刹车模式的起点；以及计算单元，基于上述变更履历计算上述先行列车穿过所处的闭塞区间的时间，并计算不与上述刹车模式抵触的范围内的最高速度作为上述自身列车的目标速度。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术的实施方式涉及ー种为了按照时刻表运行而适应性地调整列车的运行计划的技木。
技术介绍
近年来，为了维持列车等车辆的统一运转且降低运行延迟的担忧而提出ー种方案列车自动运行装置(ΑΤ0 :Automatic Train Operation)。例如，ATO基于按照线路数据或车辆模型数据等数据所计算出的运行计划进行运转控制。另外，在列车上搭载有作为安全装置的列车自动控制装置(ATC Automatic TrainContiOlXATC在列车的运行速度超过了规定速度，或与先行列车的间隔过于接近的情况下 启动刹车。目前，以按照时刻表的运行为前提追求节能和乘坐舒适度的技术正在被开发。在专利文献I中公开有如下构成基于先行列车从所处的闭塞区间进入下一个闭塞区间的定时和预测在后续列车已加速时到达因先行列车的存在而产生的刹车模式的定时，对惰行、加速等后续列车的运行状态进行控制。在专利文献2中公开有如下构成考虑节能和乘坐舒适度，利用逆行转弯与等级(notch)转换的基准參数和上限速度计算保持规定运行距离与速度限制的列车运行模式。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2004 — 266986号公报专利文献2 日本特开平5 — 193502号公报
技术实现思路
专利技术要解决的技术问题当后续列车因时刻表紊乱等以接近先行列车的方式最大限度地冲过去吋，则反复进行加減速，乘坐舒适度恶化。在专利文献I中，后续列车在进行加速而快要到达限制速度模式时进行惰行。然而，虽然后续列车通过以惰行来避免到达刹车模式，能够维持乘坐舒适度，但并没有预料因惰行而引起的运行时间的延迟，因此有损坏定时性的可能性。因此，需要后续列车以未到达刹车模式范围内的最高速度为目标速度，ー边防止乘坐舒适度的恶化一边使运行时间的延迟为最小，并对之后的后续列车的影响也抑制为最小。另外，专利文献2的构成适合于站间较短的鉄路。基于这样的坡度等地理条件而运行计划的计算需要庞大的时间以及处理负荷，因此并不适应于站间较长、需要长距离、长时间的运行计划的闻速铁路。再有，在专利文献1、2的构成中，依赖驾驶员的驾驶技术的比例较高。因此，这样的驾驶技术的差异会对节能、乘坐舒适度以及时刻表的紊乱带来影响。该专利技术的目的在于提供ー种列车控制装置，以按照时刻表运行为条件适应性地计算列车的目标速度。用于解决问题的手段实施方式的列车控制装置，具备 第I取得単元，取得开通区间数的变更履历，该开通区间数是自身列车与先行列车之间的闭塞区间数；设定单元，在上述先行列车的后方设定刹车模式；以及计算单元，基于上述变更履历计算上述先行列车穿过所处的闭塞区间的时间，并计算用于不与上述刹车模式抵触的目标速度。再有，实施方式的列车控制装置，具备设定单元，设定至下ー站为止的运行计划；计算单元，基于运行计划计算从当前位置至上述下一站的运行时间；以及调整单元，将上述运行时间与上述既定时间进行比较，调 整运行计划的运行时间。附图说明图I是表示包含具备第I实施方式的列车控制装置的多个列车以及轨道线路的系统的方框图。图2A是说明第I实施方式的刹车模式的移动和运行速度的调整的图。图2B是说明第I实施方式的刹车模式的移动和运行速度的调整的图。图3是表示第2实施方式的在车站X至车站Y的区间运行的情况下的运行速度变化的图。图4是表示第2实施方式的在车站X至车站Y的区间运行的情况下的运行速度变化的图。图5是表示第2实施方式的为了阶段O的运行计划而计算的カ行曲线和减速曲线的图。图6是表示第2实施方式的阶段O的运行计划的图。图7是表示第2实施方式的阶段I的減速曲线的变更的图。图8A是表示第2实施方式的阶段I的从カ行变更为惰行的图。图SB是表示第2实施方式的阶段I的从カ行变更为惰行的图。图9是表示第2实施方式的阶段I的定速速度的变更的图。图10是表示第2实施方式的阶段I的定速速度的变更的其他例子的图。图11是表示第2实施方式的阶段I的从减速变更为惰行的图。具体实施例方式以下，參照附图对本实施方式进行说明。图I是表示包含具备第I实施方式的列车控制装置的多个列车以及轨道线路的系统的方框图。第I实施方式是适合于长距离且高速铁路的系统。列车AlO具备接收部101、ATC102、目标速度计算部103、显示装置104、AT0105以及车载无线装置106。此处，列车控制装置包括ATC102、目标速度计算部103以及 AT0105。接收部101经由作为地上系统的轨道线路30取得各种信息。接收部101经由轨道线路30取得先行列车与自身列车之间的开通区间数信息。开通区间数信息是指，先行列车正在运行的闭塞区间与自身列车正在运行的闭塞区间之间的闭塞区间数。另外，接收部101从轨道线路30取得表示自身列车正运行在哪个闭塞区间的分配给每个闭塞区间的ID。ATC102相对于列车AlO自动地进行刹车控制。ATC102取得在接收部101接收到的开通区间数信息，ATC102在每个控制周期经由接收部101取得开通区间数。此处，对ATC102是数字ATC的情况进行说明。这是因为在模拟ATC中能够取得的信息量少，所以不能取得开通区间数信息。目标速度计算部103从ATC102接收开通区间数信息，保持开通区间数的变动履历，基于开通区间数信息等计算列车AlO的目标速度。另外，目标速度计算部103计算至下一站的运行计划。显示装置104基于目标速度计算部103的要求将各种信息显示在显示器上。AT0105基于在目标速度计算部103计算出的运行计划自动运行列车A10。车载无线装 置106经由地上系统的未图示的网络在列车间收发信息。列车B20是运行在列车A后面的后续列车。列车B20具备接收部201、ATC202、目标速度计算部203、显示装置204、AT0205以及车载无线装置206。接收部201、ATC202、目标速度计算部203、显示装置204、AT0205以及车载无线装置206各自的构成与接收部101、ATC102、目标速度计算部103、显示装置104、AT0105以及车载无线装置106的构成相同。轨道线路30将与先行列车之间的开通区间数的信息传送至后续列车。对每个闭塞区间分配有固有的ID。接着，对根据作为先行列车的列车AlO的运行速度，而作为后续列车的列车B20调整目标速度的情况进行说明。列车AlO和列车B20在从出发至停止的I个区间进行カ行、定速运行、惰行以及减速的运行。首先，目标速度计算部203将列车AlO所处的闭塞区间的前一个闭塞区间的终点设定为刹车模式的起点。刹车模式是将列车B20的运行速度与ATC202的刹车启动位置建立了关联的曲线。速度变得越高，刹车模式越位于刹车模式起点的近前。ATC202为了使列车B20不进入先行列车AlO所处的闭塞区间，在列车B20与刹车模式抵触时启动刹车。接着，目标速度计算部203如以下那样计算先行列车AlO在通过了的闭塞区间(先行列车AlO所处的闭塞区间的前一个闭塞区间)的运行速度(平均化了的运行速度)。目标速度计算部203保持有各闭塞区间的闭塞区间长度信息。因此，目标速度计算部203根据列车AlO通过了的闭塞区间的闭塞区间长度信息和开通区间数的变动履历、即开通区间的所増加的时间间隔，计算列车AlO在通过了的闭塞区间的运行速度。接着，目标速度计算本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：山本纯子，金山道王，吉田宪二，寺门康弘，
申请(专利权)人：株式会社东芝，
类型：
国别省市：
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