具有节能坡的快速公交车道制造技术

本实用新型专利技术公开了一种具有节能坡的快速公交车道，包括车站，在车站附近的公交车道为带有坡度的车道，所述带有坡度的车道分为依次排列的上坡段和下坡段,?车站对称设于快速公交车道的两侧且位于上坡段和下坡段的接合处，在纵断面上，车站可设在上坡段和下坡段组成的凸形竖曲线的中央，也可设在加设在上坡段和下坡段之间的站前坡道上，此时车站两端应设在两个坡段分别与站前坡道构成的竖曲线终点的附近。本实用新型专利技术的具有节能坡的快速公交车道是对传统快速公交车道在纵断面设计上的一种整体优化，它不仅能节能降耗，而且能减轻车站位置路面的车辙，有助于解决快速公交车站站前停车路面车辙严重这一难题。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及快速公交系统领域，尤其涉及一种具有节能坡的快速公交车道。
技术介绍
快速公交系统是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，它是一种大中运输量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。其中，快速公交车道的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行，也是快速公交系统能否成功的要素之一。现有的快速公交车道纵断面设计时，车站设置位置随意 ，没有考虑在站前坡道两端设置节能坡。然而，由于现有的快速公交车道未设置节能坡，因而，耗能高、缩短了快速公交车辆加减速系统的使用寿命且增加了维修成本。另外，由于快速公交车辆较普通公交车大、长、重，且轮压和制动力也较大，而快速公交车道一般为单向单车道，基本上是封闭式和专用车道，属于完全渠化方式，车轮作用位置相对集中，且庞大的快速公交车辆承载总重量远比普通公交车大，其扭矩大，进站时减速快、刹车急，在站台停车时，采用的又是与站台安全门对接式定位停车方式，从而使得快速公交路面承受较大的剪切推移力，造成路面发生早期破坏，产生车辙现象，而且特别严重。另外，中国专利201020273969. 3于2011年I月19日公开了一种公交车站台车道，如图I所示，该专利是在公交车站范围的车道路面10上设置一个停车平台11。公交车站台12设于停车平台11上。然而，由于上述公交车站台车道是在公交车站范围的车道路面上设置一个平台，是在站前坡道上做的一个小改进，适用范围小，一般影响车站及前后几十米范围。而本专利是对传统快速公交车道在纵断面设计上的一种整体优化(见图2示意)，适用范围大，影响到车站前后几百米甚至I公里范围。而且如果从40km/h减速至10km/h，车辆不制动，车辆需要至少爬高5m ;如果从60km/h减速至10km/h，车辆不制动，车辆需要至少爬高IOm,专利“公交车站台车道”仅涉及车站范围，坡道没有几百米长是无法克服此高差的，即使克服如此高的高差，站台高5-10m对乘客也是不现实的，故其在实际应用中是不可行的。因此，有必要提供一种具有节能坡的快速公交车道来克服上述缺陷。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种具有节能坡的快速公交车道，不仅能节能降耗，而且能减轻车站位置路面的车辙。为了实现上述目的，本技术提供了一种具有节能坡的快速公交车道，包括车站，在车站附近的公交车道为带有坡度的车道，所述带有坡度的车道分为依次排列的上坡段和下坡段，车站对称设于快速公交车道的两侧且位于上坡段和下坡段的接合处。较佳地，所述带有坡度的车道还包括设于上坡段和下坡段之间的站前坡道，站前坡道的两端分别与上坡段和下坡段连接，车站设于站前坡道上，且车站的两端分别设置在上坡段与站前坡道构成的第一竖曲线终点以及下坡段与站前坡道构成的第二竖曲线终点的附近。较佳地，站前坡道的坡率小于等于2%。较佳地，车站设在上坡段和下坡段组成的凸形竖曲线的中央。较佳地，上坡段的坡长为150-600米，坡率为1%_4%，下坡段的坡长为150-600米，坡率为1%_4%。较佳地，上坡段的靠近车站的一端高于上坡段的远离车站的一端，下坡段的靠近车站的一端高于下坡段的远离车站的一端。与现有技术相比，本技术的有益效果如下(I)根据能量守恒定律和能量转换原理，通过设置两个节能坡，快速公交车辆从车站起动后，借助下坡增加车辆加速度，缩短车辆起动时间，把重力势能转化为动能，从而达到节能的目的。列车进站停车时，则可借助上坡阻力降低车辆速度，缩短制动时间，减少制动发热，把车辆动能转化为重力势能，节约能量消耗。(2)车站在车道两侧对称设置，同一段节能坡在车辆进站时为上坡，而在车辆反向出站时为下坡，不需要特意在不对称的对向车站各设一对设节能坡，节约土建工程费用。(3)设置的节能坡使得快速公交车辆进站时需要克服上坡阻力，从而实现慢慢进站，徐徐刹车，进而减轻站前坡道路面的车辙现象。(4)有助于延长快速公交车辆加减速系统的使用寿命、节约车辆维修费用、减轻站前坡道路面的车辙，降低路面维护费用，经济效益好，以实现快速公交可持续发展(5)本技术是对传统快速公交车道在纵断面设计上的一种整体优化，适用范围大，影响到车站前后几百米甚至I公里范围。通过以下的描述并结合附图，本技术将变得更加清晰，这些附图用于解释本技术的实施例。附图说明图I为现有公交车站台车道的结构示意图。图2为本技术实例一的具有节能坡的快速公交车道的结构示意图。图3为图2中A部分的放大示意图。图4为本技术实例二的具有节能坡的快速公交车道的结构示意图。图5为图4中B部分的放大示意图。具体实施方式现在参考附图描述本技术的实施例，附图中类似的元件标号代表类似的元件。如图2-3所示，本实施例一的具有节能坡的快速公交车道包括车站20和位于车站附近的带有坡度的车道，所述带有坡度的车道分为依次排列的上坡段21、站前坡道23和下坡段22。竖曲线变坡点SJDn+Ι和竖曲线变坡点SJDn+2之间的距离即为站前坡道23，竖曲线变坡点SJDn+2和竖曲线变坡点SJDn+3之间的距离为上坡段21，竖曲线变坡点SJDn+Ι和竖曲线变坡点SJDn之间的距离即为下坡段22。具体地，站前坡道23设于上坡段21和下坡段22之间，站前坡道23的两端分别与上坡段21和下坡段22连接，车站20设于站前坡道23上且对称设于快速公交车道的两侧。车站20的两端分别设置在上坡段21与站前坡道23构成的第一竖曲线终点24的附近以及下坡段22与站前坡道23构成的第二竖曲线终点25的附近。上坡段21的靠近车站20的一端高于上坡段21的远离车站20的一端，下坡段22的靠近车站20的一端高于下坡段22的远离车站20的一端。而且，上坡段21的坡长为150-600米，坡率为1%-4%，下坡段22的坡长为150-600米，坡率为1%-4%。如图4-5所示，本实施例二的具有节能坡的快速公交车道包括车站30和位于车站附近的带有坡度的车道，所述带有坡度的车道分为依次排列的上坡段31和下坡段32。竖曲线变坡点SJDn+Ι和竖曲线变坡点SJDn+2之间的距离为上坡段31，竖曲线变坡点SJDn+1和竖曲线变坡点SJDn之间的距离为下坡段32。上坡段31与下坡段32连接，车站30设在上坡段31和下坡段32组成的凸形竖曲线的中央且车站30对称设于快速公交车道的两侧。上坡段31的靠近车站30的一端高于上坡段31的远离车站30的一端，下坡段32的靠近车站30的一端高于下坡段32的远离车站30的一端。而且，上坡段31的坡长为150-600米，坡率为1%_4%，下坡段32的坡长为150-600米，坡率为1%-4%。以上结合最佳实施例对本技术进行了描述，但本技术并不局限于以上揭示的实施例，而应当涵盖各种根据本技术的本质进行的修改、等效组合。权利要求1.一种具有节能坡的快速公交车道，包括车站，其特征在于，在车站附近的公交车道为带有坡度的车道，所述带有坡度的车道分为依次排列的上坡段和下坡段，车站对称设于快速公交车道的两侧且位于上坡段和下坡段的接合处。2.如权利要求I所述的具有节能坡的快速公交车本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种具有节能坡的快速公交车道，包括车站，其特征在于，在车站附近的公交车道为带有坡度的车道，所述带有坡度的车道分为依次排列的上坡段和下坡段,？车站对称设于快速公交车道的两侧且位于上坡段和下坡段的接合处。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张清峰，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：