本发明专利技术提供可仅将多个蓄电元件中的任意蓄电元件取下的蓄电装置。该蓄电装置具有多个蓄电元件和在各蓄电元件的长度方向的两端部保持各蓄电元件的支架。支架具有设置在与蓄电元件的长度方向正交的正交面内且用于使各蓄电元件的两端部向预定的保持位置移动的多个导引部、和在各导引部的一端形成且用于使蓄电元件的端部进入导引部的开口部。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及可在将多个蓄电元件电连接或机械连接的蓄电装置中将任意的蓄电元件取下的结构。
技术介绍
在混合动力汽车中，作为用于使车辆行驶的动力源，除了发动机之外，还装载有蓄电池组。该蓄电池组具有串联地电连接的多个单电池和保持多个单电池的电池支架(例如，参照专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1 特开2006-134853号公报(图4等)。
技术实现思路
专利技术所要解决的问题在现有的蓄电池组中，由于将多个单电池固定在电池支架上，因此在多个单电池中的一个单电池劣化的情况下，有时必须将蓄电池组本身更换。在该情况下，没有劣化的单电池也将被更换。于是，本专利技术的目的是提供可仅将多个蓄电元件中的任意蓄电元件取下的蓄电装置。用于解决问题的手段本专利技术的蓄电装置具有多个蓄电元件和在各蓄电元件的长度方向的两端部保持各蓄电元件的支架。支架具有多个导引部和与各导引部对应的开口部。导引部在与蓄电元件的长度方向正交的面(称为正交面)内设置，使各蓄电元件的两端部向预定的保持位置移动。此外，开口部在各导引部的一端形成，可经开口部使蓄电元件的端部进入导引部。如果使用将开口部封闭的盖，则可防止蓄电元件从导引部脱落。此外，在正交面内，在将导引部在预定方向上排列配置的构成中，对各导引部，装入至少两个蓄电元件的端部，且可使各导引部相对于预定方向以大致60度的角度倾斜。这样，可使温度调节用的换热介质高效地与多个蓄电元件接触。作为蓄电元件，可使用在两端部具有电极端子且正交面内的剖面形状形成为大致圆形的蓄电元件。此外，在使用电极端子的基座的外径互不相同的多个蓄电元件的情况下，可对导引部设置第一和第二导引区域。第一导引区域具有与外径较大侧的基座对应的宽度。第二导引区域具有与外径较小侧的基座对应且比第一导引区域窄的宽度，相对于第一导引区域而位于与开口部侧相反侧。这样，可对第一和第二导引区域装入适于各导引区域的基座，且可阻止对支架错误地装入蓄电元件。此外，在使用具有与第一导引区域接触的基座的第一蓄电元件和具有与第二导引区域接触的基座的第二蓄电元件的情况下，可将第一和第二蓄电元件在与设有基座的端部相反侧的端部串联地电连接。在将本专利技术的蓄电装置装载于车辆上的情况下，可在支架中的、位于车辆的上侧的端面上设置开口部。这样，例如，在将蓄电装置装载于车辆上的状态下，可将蓄电元件从支架取下或向支架安装。专利技术的效果根据本专利技术，通过在支架设置导引部和开口部，可将任意的蓄电元件容易地装入到支架内的保持位置，或从保持位置容易地取下蓄电元件。附图说明图1是表示具备作为本专利技术的实施例1的蓄电池组的车辆的概要图。图2是表示在实施例1的蓄电池组(電池〃,”)中使用的电池模块的外观图。图3是从图2的箭头Al的方向观察实施例1的电池模块时的图。图4是表示实施例1的电池模块的正极端子和负极端子的结构的侧视图。图5是表示在实施例1中电池模块的电极端子和总线的连接结构的侧视图。图6是表示在上述连接结构中使用的挡圈(止力輪)的图。图7是表示在上述连接结构中使用的盘簧的侧视图。图8是表示在实施例1中保持电池模块的电池支架的结构的图。图9是表示实施例1的电池支架的结构的俯视图。图10是实施例1的蓄电池组的、沿图9中Xl-Xl线的剖视图。图11是实施例1的蓄电池组的、沿图9中X2-X2线的剖视图。图12是实施例1的蓄电池组的、沿图9中X3-X3线的剖视图。图13是说明在实施例1中电池模块的温度调节所使用的换热介质的移动路径的图。图14是说明在实施例1中导引端子基座的导引孔的形状的图。图15是在实施例1中将任意的电池模块取下时的说明图。图16是表示实施例1的变形例的总线模块的一部分的图。图17是沿图16中X4-X4线的剖视图。图18是表示在实施例1的变形例中总线和电极端子的连接结构的概要图。 具体实施例方式下面对本专利技术的实施例进行说明。实施例1对作为本专利技术的实施例1的蓄电池组进行说明。本实施例的蓄电池组可在车辆上装载。例如，如图1所示，可在车辆100的室内中的、在后座101下方形成的空间S中配置蓄电池组1。再有，装载蓄电池组1的位置可适当设定。例如，除了空间S之外，也可在行李室和/或控制台内配置蓄电池组1。作为装载本实施例的蓄电池组1的车辆100，有混合动力汽车和电动车。混合动力汽车是除了发动机或燃料电池之外还使用蓄电池组1来作为产生车辆的行驶能量的动力源的车辆。电动车是仅使用蓄电池组1来作为车辆的动力源的车辆。本实施例的蓄电池组1具有图2和图3所示的电池模块10和保持多个电池模块 10的电池支架50(参照图8)。首先，对电池模块10的结构进行说明。这里，图2所示的X轴、Y轴和Z轴是互相正交的轴。在本实施例中，X轴相当于车辆100的左右方向，Y轴相当于车辆100的前后方向(行进方向)，Z轴相当于车辆100的上下方向。再有，这些轴的关系在其他的附图中也同样。如图2所示，电池模块10具有四个单电池11 14，四个单电池11 14串联地电连接。两个单电池11、12在单电池11、12的长度方向(Y方向)上并排配置，且连个单电池 13、14在单电池13、14的长度方向(Y方向)上并排配置。而且，单电池11、12的列和单电池13、14的列在与Y方向正交的方向上并排配置。作为各单电池11 14，使用所谓的圆筒形的电池。此外，作为各单电池11 14， 可使用镍氢电池和锂离子电池之类的二次电池。再有，也可使用双电荷层电容(电容器) 来代替二次电池。此外，也可使用与圆筒形的单电池不同的形状的单电池。在第一单电池11的一端，设有正极端子Ila和端子基座11b，在第一单电池21的另一端，设有负极端子11c。如图3所示，正极端子Ila和端子基座lib同心圆状地配置。 第一单电池11的电池盒Ild收置与端子基座lib(正极端子Ila)和负极端子Ilc电连接的发电元件(未图示)。发电元件是进行充放电的元件，由正极元件、负极元件和在正极元件与负极元件之间配置的隔板构成。在本实施例中，通过将在正极元件和负极元件之间夹持隔板的层叠体卷绕在轴部件上而构成发电元件。发电元件的构成对于其他单电池12 14也同样。如图4所示，端子基座1 Ib的外径Rl 1比电池盒Ild的外径小。此外，正极端子1 Ia 具有前端部Ilal和基部lla2，基部lla2的外径R12比端子基座lib的外径Rll小。再有， 前端部Ilal的外径R13比端子基座lib的外径Rll小，且比基部lla2的外径R12大。在电池盒11中的端子基座lib所处一侧的端部，安装有第一帽21，在第一帽21， 形成有正极端子Ila和端子基座lib贯穿的开口部。第一帽21由树脂之类具有绝缘性的材料形成，且可弹性变形。第一帽21用于将第一单电池11和第四单电池14定位，且用于吸收将第一单电池11装入后述的电池支架50时的公差。将第一单电池11的负极端子Ilc在与第二单电池12的正极端子1 接触的状态下固定。这样，将第一单电池11和第二单电池12串联地电连接。负极端子Ilc和正极端子1 在单电池11、12的长度方向(Y方向)上互相相对。正极端子1 设置在电池盒12b的一个端面，在电池盒12b的一个端面，安装有第二帽22。第二帽32由树脂之类具有绝缘性的材料形成，且可弹性变形。第二帽22本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：村田崇，平野将史，金森孝训，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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