本发明专利技术提供一种车辆用液压制动装置，具有液压增压功能和ABS等制动力控制功能，能够不对通常的制动特性带来恶劣影响，并能避免在基于电子控制的制动力控制中因来自动力驱动的泵的供给液压而使主液压缸压力成为高压的现象。所述车辆用液压制动装置具有主液压缸(1)、高液压源(2)、制动助力机构(3)、贮液室(4)、电子控制单元(6)、液压控制装置(7)，主液压缸(1)利用由制动助力机构(3)辅助产生的力而工作，对车辆的车轮赋予与主液压室的液压对应的制动力，还具备驱动压减压阀(9)，在主压输入口(9b)的液压比驱动压输入口(9c)的液压高出规定值以上时，驱动压减压阀(9)利用这些口的液压差工作，以便打开从驱动液压室(3b)至贮液室(4)的液压排出路径。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及将利用高液压源的液压来辅助驾驶员的制动操作的液压增压功能、和基于电子控制的制动力控制功能组合的车辆用液压制动装置，详细地说涉及不对通常的制动特性带来恶劣影响并能够避免在基于电子控制的制动力控制的执行中，由于动力驱动的泵产生的液压而使在主液压缸产生的液压(主液压缸压力。以下，称作MC压)浪费严重的现象。
技术介绍
在将液压增压功能和基于电子控制的制动力控制功能(ABS(防抱死制动控制)以及ESC(车辆稳定化控制)等)组合的车辆用液压制动装置中，在基于电子控制的制动力控制的执行中利用动力驱动的泵所产生的液压，向主液压缸的输出路径回流。由于该输出路径在制动操作中被封闭，因此由基于泵回(pump back)的液量使MC压升高到所需以上。这不仅在安全方面不优选，而且还对液压回路中的设备的耐久性带来恶劣影响。因此，在下述专利文献1等中提出了将溢流阀插入到泵的喷出路径以释放过剩压力的方案(参照专利文献1的0019段)。并且，在下述专利文献2中，提出了如下方案当通往泵的喷出口的主通路产生异常的高压时，对设置于主通路的电磁门阀进行控制以释放过剩压力。专利文献1 日本特开平8-133039号公报专利文献2 日本特开2001-260860号公报专利文献3 日本特开平09-24819号公报专利文献4 日本特开平2000-30拟67号公报专利文献1所采用的溢流阀用于防止异常压力而保护设备及液压通路，将工作压力设定得较高以便不妨碍预期的制动。因此，该使用了溢流阀的制动装置产生了过大的MC 压，从而液压路径中的液压设备的耐久性恶化。另外虽然MC压的高压、变动成为使利用了检测MC压的传感器的控制紊乱的原因，但对于该问题尚无对策。专利文献2的解决方案由于未采用溢流阀，因此不会产生上述不良情况，但却需要电磁门阀和该阀的驱动电路。电磁门阀由于要求能够进行脉冲调制控制，并在制动力控制的执行中始终通电，因此伴随着耗电量的增加、或因发热对策而造成的体形增大等的问题。
技术实现思路
本专利技术的课题在于，在具有液压增压功能和ABS以及ESC等制动力控制功能的车辆用液压制动装置中，能够不对通常的制动特性带来恶劣影响，并能避免在基于电子控制的制动力控制中因来自动力驱动的泵的供给液压而使MC压成为高压的现象。为了解决上述课题，在本专利技术中，车辆用液压制动装置具备主液压缸，该主液压缸利用被导入到驱动液压室的液压来驱动具有动力活塞的制动助力机构，主活塞利用上述制动助力机构辅助产生的力而工作，从而在液压室产生液压；电子控制单元，该电子控制单元判断可否进行制动力控制并在必要时发出控制指令；以及液压控制装置，该液压控制装置包括动力驱动的泵，通过所述电子控制单元的控制基于所述主液压缸的液压对车辆的车轮赋予制动力，所述车辆用液压制动装置的特征在于，还具备高液压源，该高液压源向所述驱动液压室供给液压；贮液室，该贮液室的内压低于所述高液压源的液压；驱动压调整阀机构，该驱动压调整阀机构根据制动操作部件的操作量，分别对所述高液压源与所述驱动液压室的连通/截止状态、和所述驱动液压室与所述贮液室的连通 /截止状态进行切换，并将所述驱动液压室内的液压调整为与所述制动操作部件的操作量对应的值；以及驱动压减压阀，该驱动压减压阀具有阀主体、形成于该阀主体并与所述主液压室连接的主压输入口、形成于所述阀主体并与所述驱动液压室连接的驱动压输入口、以及在相向方向上承受所述主压输入口的液压和所述驱动压输入口的液压的阀体，在所述主压输入口的液压比所述驱动压输入口的液压高出规定值以上时，所述阀体将从所述驱动液压室至所述贮液室的液压排出路径打开，以使所述驱动液压室的压力降低。以下列举该车辆用液压制动装置的优选的方式。(1)所述驱动压调整阀机构具备排出路径截止阀，该排出路径截止阀使所述高液压源与所述驱动液压室连通，并且在将所述驱动液压室与所述贮液室的连通切断使所述驱动液压室的液压上升的增压模式下，将所述液压排出路径截止。(2)所述驱动压减压阀具有被所述阀体互相区划的第一液压室和第二液压室，分别使所述第一液压室与所述主压输入口连接、使所述第二液压室与所述驱动压输入口连接，并且所述阀体的面对所述第一液压室的一侧的受压面积与面对所述第二液压室的一侧的受压面积之比，和所述主活塞的面对所述主液压室的一侧的受压面积与面对所述动力活塞的所述驱动液压室的一侧的受压面积之比相等。(3)使所述阀体面对所述第二液压室的一侧的受压面积，小于所述动力活塞面对所述驱动液压室的一侧的受压面积。(4)所述驱动压调整阀机构包括滑阀，该滑阀移动到与所述制动操作部件的操作量对应的位置，分别对所述高液压源与所述驱动液压室的连通/截止状态、和所述驱动液压室与所述贮液室的连通/截止状态进行切换，并由所述滑阀和排放口构成所述排出路径截止阀，其中排放口形成于所述动力活塞且在增压模式时被所述滑阀封闭。(5)具备压力传感器，该压力传感器检测主液压缸压力；以及异常判定单元，在执行基于所述液压控制装置进行的制动力控制的状况下，当确认了主液压缸压力超过规定的升压速度且上升的征兆达到规定的次数时，该异常判定单元判定为所述驱动压减压阀存在异常。(6)具备检测主液压缸压力的压力传感器、以及检测制动操作部件的操作量的行程传感器，在执行基于所述液压控制装置进行的制动力控制的状况下，当MC压比与制动操作部件的操作量对应的压力高出规定值以上时，所述(5)的异常判定单元判定为所述MC压超过规定的升压速度存在上升的征兆。(7)使所述阀主体与主液压缸的缸体一体地形成，且在该阀主体的内部形成所述主压输入口、驱动压输入口、被所述阀体区划的所述第一液压室以及所述第二液压室，使所述驱动压减压阀与主液压缸一体化。车辆用液压制动装置具有主液压缸，该主液压缸，利用被导入到驱动液压室的液压驱动具有动力活塞的制动助力机构，活塞利用上述制动助力机构辅助产生的力而工作， 从而在液压室产生液压；电子控制单元，该电子控制单元判断可否进行制动力控制并在必要时发出控制指令；以及液压控制装置，该液压控制装置包括动力驱动的泵，该车辆用液压制动装置将与所述主液压室的液压对应的制动力赋予车辆的车轴，在该车辆用液压制动装置中，可以考虑利用泵回使主液压室的液压成为比与制动操作对应的压力高的压力。例如， 当进行制动操作(踩下制动踏板等)时，滑阀被按动从而使驱动液室与高液压源连接，因此驱动液压室处于增压模式，高液压源的液压被导入到该驱动液压室。制动助力机构的动力活塞利用该液压而工作从而辅助驾驶员的制动操作。进而，主液压缸的活塞因辅助产生的力而被驱动，对主液压室产生与辅助产生的制动操作力对应的液压。并且，制动助力机构的橡胶的反作用力盘因此时的反作用力而被压缩变形，所述动力活塞和滑阀对置，向承受的力的平衡点移动，从而高液压源与驱动液压室的连接被截止，制动助力机构处于保持模式，驱动液压室内的助推力压被保持。可以认为若在该状态时执行基于电子控制的ABS等的制动力控制，则液压从动力驱动的泵被导入主液压缸的输出路径，因泵回液量使MC压比与制动操作对应的压力还尚ο然而，在本专利技术的车辆用液压制动装置中，若MC压>助推力压的关系成立，则所承受的液压差使得驱动压减压阀的阀体和助力机构的动力活塞分别向两端反向移动。于是，阀体本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：坂田康典，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：
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