车组控制方法及车辆技术

本发明专利技术的车组控制方法是一种对由ｎ台车（ｎ＝２，３，…）构成的车组的行驶进行控制的车组控制方法，其特征在于，在扩大车组内的从前方数第ｊ－１台车和第ｊ台车（ｊ＝２，３，…，ｎ）之间的行车距离时，以如行车距离变更过程中的第ｊ台车相对于第ｊ－１台车的相对速度在时间轴上具有极小值的坐标图所表示的方式，来改变该相对速度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及对由多台车构成的车组的行驶进行控制的车组控制方法以及具备这种车组控制单元的车辆。
技术介绍
以往，作为该领域的技术，公知有日本专利公开2001-344686号公报所公开的行驶控制装置。该装置在车组能够行驶的规定服务区间内，边与前方车辆和/或后方车辆以及道路设备侧的通信设备进行通信，边在将这些车辆和车组编组的状态下使本车行驶。提出了该装置在距上述服务区间的终止地点的距离变得比规定距离短时，将本车与在本车正前方行驶的前方车辆之间的目标行车距离变更为大的数值，确保在服务区间的终止地点的顺畅的交通。专利文献专利文献1日本专利公开2001-344686号公报
技术实现思路
这样，在车组行驶时，产生对应于车组能够行驶的服务区间的终止、或车辆的合流、脱离等而改变构成车组的车辆的行车距离的需求，但在上述专利文献1的行驶控制装置中，仅记载了控制车速以增大行车距离，未提及各车辆之间的相对速度和相对加速度，在行车距离变更的过程中的相对车速变化的顺畅性和控制精度方面也存在问题。本专利技术的目的在于提供一种在车组行驶中，能够保持顺畅的相对车速的变化而精度良好地进行行车距离变化的车组控制方法和车辆。本专利技术的车组控制方法是一种车组控制方法，对由η台车(n = 2,3,…)构成的车组的行驶进行控制，其特征在于，在扩大车组内的从前方数第j_l台车和第j台车(j = 2,3,…，η)之间的行车距离时，以如行车距离变更过程中的第j台车相对于第j_l台车的相对速度在时间轴上具有极小值的坐标图所表示的方式，来改变该相对速度。根据该车组控制方法，由于在扩大第j_l台车和第j台车之间的行车距离时，以如第j台车相对于第j-Ι台车的相对速度在时间轴上具有极小值的坐标图所表示的方式来使该相对速度顺畅地变化，因此，能够保持这种相对速度的顺畅变化而高精度地进行扩大行车距离的变化。本专利技术的车组控制方法，对由η台车(n = 2,3,…)构成的车组的行驶进行控制， 其特征在于，在缩小车组内的从前方数第j_l台车和第j台车(j = 2,3,…，η)之间的行车距离时，以如行车距离变更过程中的第j台车相对于第j_l台车的相对速度在时间轴上具有极大值的坐标图所表示的方式，来改变该相对速度。根据该车组控制方法，由于在缩小第j-ι台车和第j台车之间的行车距离时，以如第j台车相对于第j-Ι台车的相对速度在时间轴上具有极大值的坐标图所表示的方式使该相对速度顺畅地变化，因此，能够保持这种相对速度的顺畅变化而高精度地进行缩小行车距离的变化。另外，本专利技术的车组控制方法在将车组内的所有行车距离变更规定变化量时，基于车辆的台数、规定变化量及车组的领头车辆的车速来确定行车距离变更所需的时间。在变更车组内的所有行车距离的情况下，特别是在接近车组两端(车组的领头或车组的末尾)的车辆中，存在要求较大速度变化的可能性。因此，也存在不优选对于车组两端的车辆的负担增大的情况。对此，根据上述车组控制方法，由于基于车辆的台数、规定变化量、车组的领头车辆的车速来确定行车距离的变更所需时间，因此通过较长地调整行车距离的变更所需时间，能够抑制上述那样的对于车辆的负担。另外，本专利技术的车组控制方法，在扩大车组内的行车距离的情况下，对于位于规定基准位置前方的车辆，以如该车辆在行车距离变更过程中的车速在时间轴上具有极大值的坐标图所表示的方式来改变该车速，其中，所述规定基准位置处于车组的领头车辆和末尾车辆之间，对于位于规定基准位置后方的车辆，以如该车辆在行车距离变更过程中的车速在时间轴上具有极小值的坐标图所表示的方式来改变该车速。根据该车组控制方法，由于位于基准位置前方的车辆的车速如在时间轴上具有极大值的坐标图所示，因此位于基准位置前方的车辆以在该车组内从该基准位置向前方离开的方式移动。另外，由于位于基准位置后方的车辆的车速如在时间轴上具有极小值的坐标图所示，因此位于基准位置后方的车辆以在该车组内从该基准位置向后方离开的方式移动。而且，上述基准位置存在于车组的领头车辆和末尾车辆之间。因此，在车组内，各车辆以从车组内的基准位置离开的方式移动，车组内的行车距离变大。因而，能够减少靠近车组两端的车辆的移动，能够在抑制靠近车组两端的车辆的加减速负担的同时缩短扩大行车距离的时间。另外，根据本专利技术的车组控制方法，在缩小车组内的行车距离的情况下，对于位于规定基准位置前方的车辆，以如该车辆在行车距离变更过程中的车速在时间轴上具有极小值的坐标图所表示的方式来改变该车速，其中，所述规定基准位置处于车组的领头车辆和末尾车辆之间，对于位于规定基准位置后方的车辆，以如该车辆在行车距离变更过程中的车速在时间轴上具有极大值的坐标图所表示的方式来改变该车速。根据该车组控制方法，位于基准位置前方的车辆的车速如在时间轴上具有极小值的坐标图所示，因此位于基准位置前方的车辆以在该车组内接近该基准位置的方式向后方移动。另外，由于位于基准位置后方的车辆的车速如在时间轴上具有极大值的坐标图所示， 因此位于基准位置后方的车辆以在该车组内接近该基准位置的方式向前方移动。而且，上述基准位置存在于车组的领头车辆和末尾车辆之间。因此，在车组内，各车辆以向车组内的基准位置集中的方式移动，车组内的行车距离缩小。因此，能够减少靠近车组两端的车辆的移动，能够在抑制靠近车组两端的车辆的加减速负担的同时缩短扩大行车距离的时间。另外，本专利技术的车组控制方法，在行车距离变更前的车组的车速为零的情况下，在行车距离开始变更后的规定时间内，使车组的所有目标行车距离固定，在行车距离变更后的车组的车速设定为零的情况下，在行车距离变更结束前的规定时间内，使车组的所有目标行车距离固定。在从车组的停止状态开始起动车辆而扩大行车距离的情况下，在距起动后的规定时间内高精度的加减速控制较难。另外，在从车组的行驶状态开始缩小行车距离而使车辆停止的情况下，在距停止前的规定时间内高精度的加减速控制较难。如果在这种加减速的控制困难的时间带中实施复杂的行车距离控制，则存在各车辆的同时起动、同时停止的时机混乱的情况。与此相对，根据上述车组控制方法，在高精度的加减速的控制困难的时间带中使所有的目标行车距离固定，因此行车距离的控制比较容易，能够抑制同时起动、同时停止的时机混乱。另外，本专利技术的车组控制方法，在车组的车速比规定值小的情况下，也可以使车组的所有目标行车距离固定。由于在各车辆的性质上在车速小的情况下高精度的加减速控制困难，因此如果进行复杂的行车距离控制，则存在车组的行车距离混乱的情况。与此相对，根据上述车组控制方法，在车组的车速比规定值小的情况下，使所有目标行车距离固定，因此能够抑制例如在刚起动后、刚要停止前那样的车速小的情况下的行车距离的混乱。另外，本专利技术的车组控制方法，在变更车组内的所有行车距离的情况下，也可以在车组内的从前数第k-1台车和第k台车之间的行车距离的变更结束后，车组内的从前方数第k台车和第k+Ι台车(k = 2,3,…，Π-1)之间的行车距离的变更立即开始。根据该车组控制方法，在变更车组内的行车距离的情况下，从车组的前方朝向后方按顺序结束行车距离的变更。因此，在车组的构成车辆的台数多的情况下，针对接近车组末尾的车辆，也能避免要求大的加减速的情况，能够减轻针对各车辆的加减速的负担。另外，本本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种车组控制方法，对由ｎ台车（ｎ＝２，３，．．．）构成的车组的行驶进行控制，其特征在于，在扩大所述车组内的从前方数第ｊ－１台车和第ｊ台车（ｊ＝２，３，．．．，ｎ）之间的行车距离时，以如所述行车距离变更过程中的所述第ｊ台车相对于所述第ｊ－１台车的相对速度在时间轴上具有极小值的坐标图所表示的方式，来改变该相对速度。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：根本雄介，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP