车辆用空调装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用空调装置，通过简单的结构，在外气温度较低的情况下，在发动机启动初期使用发动机冷却水进行车厢内的制热时，可以使发动机冷却水的温度急速上升。第１水用热交换器（２６）、第２水用热交换器（２７）和设置在第１水用热交换器（２６）、第２水用热交换器（２７）之间的致冷剂凝缩用的第１外部热交换器（１８）被一体连接，所述第１水用热交换器（２６）设置在使发动机冷却水从发动机（３）的水套向加热器芯（８ａ）流动的流路中途，所述第２水用热交换器（２７）设置在使发动机冷却水从加热器芯（８ａ）向发动机（３）的水套流动的流路中途，在外气温度较低的情况下，在发动机启动初期，利用第１外部热交换器（１８）的放热来加热从水套流到加热器芯（８ａ）中的发动机冷却水，从而使发动机冷却水的温度急速上升。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及到利用冷却水进行车厢内制热的车辆用空调装置。
技术介绍
一般来讲，车辆用空调装置普遍设置有利用冷却水的制热装置及利用冷冻循环的制冷装置。众所周知，该制热装置在车厢内制热时，使冷却水在车厢内空调用加热器芯(车厢内热交换器)内循环，并且使通过加热器芯的风经车厢内的排气口吹入从而使车厢内的制热成为可能。在使用该车辆用空调装置进行车厢内制热的情况下，冷却水的水温充分上升之前吹入车厢内的空气温度较低，达到让乘客感到舒适的温度所需要的时间较长。作为解除方法，使用人们熟知的一种车辆用空调装置，即通过在外气温度较低时驱动制冷装置，并且利用被该制冷装置的压缩机压缩的高压致冷剂的热量加热冷却水，将加热的冷却水提供给加热器芯从而在加热器芯的作用下加热车厢内的空气(示例参照专利文献1)。所述专利文献1的车辆用空调装置具有一种制冷用模式和多种制热用模式。制热用模式的其中之一的方式是在发动机冷却水的温度较低的情况下把冷冻循环的高压致冷剂作为热源，来加热发动机冷却水。此外，其他的制热模式把高压致冷剂作为热源，使用车厢内侧的热交换器将其热量应用到空调风的加热上来实现制热。此外，作为其他的解除方法还可以考虑到，在外气温度较低的情况下的发动机驱动初期驱动制冷装置，并且用所述制冷装置的压缩机压缩的高压致冷剂的热量直接加热车厢内的空气的热泵式的制热方法。另外，在以下的说明中，将制冷装置的热泵式的制热方法作为制冷装置的热泵运行使用。所述热泵运行方法中，用被压缩机压缩的高压致冷剂的热量加热车厢内的空气时，高压致冷剂失去热量冷凝成高压冷凝液致冷剂。因此，为了再次用压缩机压缩致冷剂， 使用膨胀/减压方法使冷凝液致冷剂膨胀变为低压液致冷剂后，通过热交换器使低压液致冷剂吸热，从而使低压液致冷剂气化成为致冷剂气体是必要的。通过热交换器使低压液致冷剂吸热时，热交换器的周围空气的温度的热量被吸走，温度降低。从而，在低压液致冷剂通过热交换器变为致冷剂气体时为了不对车厢内的制热造成影响，热交换器需要使用在车厢外配置的外部热交换器。因此，用热泵运行制冷装置的方法中，外气温度越低，越有必要增加在高压致冷剂的热量下加热的车厢内的空气的加热量。专利文献1 日本特开平8-310227号公报
技术实现思路
但是，在所述的加热发动机冷却水的方式的制热方法中，在外气温度较低的情况下，为使发动机启动初期的车厢内制热能够舒适地运行，有必要在车辆用空调装置上设置多个热交换器和多个止回阀，多个电磁阀等，从而易形成车辆用空调装置的部件数量增加和重量增大的结构，也不能否定产品成本的上升。并且，所述部件数量的增加使车辆用空调装置的结构变得复杂。此外，在所述的制冷装置中，由于外气温度较低时在车厢外部的冷凝器和车厢内部的汽化器内滞留有大量的致冷剂，此时若只用热泵运行来进行车厢内的制热，则冷凝器和汽化器内的致冷剂不能为制热有效的利用，从而无法发挥充分的制热性能。并且，所述制冷装置的热泵运行中，随着外气温度的降低制热能力出现降低的倾向，很难使冷却水的温度快速上升。因此，本专利技术的目的在于提供一种车辆用空调装置，S卩，在进行车厢内的制热时， 能以简单的结构使冷却水的温度快速上升。为了达成上述目的，技术方案1所述的本专利技术是一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置具有制冷用致冷剂循环配管路，使致冷剂按照顺序依次在压缩机、车厢外的致冷剂凝缩用的冷凝器、第1膨胀减压机构、车厢内的空气冷却以及液体蒸发用的蒸发器装置、 存储器中循环；制热用冷却水循环配管路，使冷却水在其与加热器芯之间循环；旁路流路， 与所述冷凝器以及所述蒸发器装置并列连接，经由所述存储器而连接到所述压缩机；切换阀，将所述压缩机的致冷剂排出口切换到所述冷凝器和所述旁路流路中任一方而连通；水加热用热交换机构，具有配置在朝向所述加热器芯的流路的中途的水用热交换机构、以及设置在所述旁路流路的中途而在与所述水用热交换机构之间进行热量的给予和接受的致冷剂用热交换机构，而且，所述致冷剂用热交换机构具有串联设置在所述旁路流路的中途的致冷剂凝缩用的热交换机构、和使由该致冷剂凝缩用的热交换机构凝缩的致冷剂膨胀的第2膨胀减压机构，该车辆用空调装置的特征在于，所述水用热交换机构具备使冷却水向所述加热器芯流动的水用热交换器，所述致冷剂凝缩用的热交换机构以可加热所述水用热交换器内的冷却水的方式来设置。在技术方案1所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案2所述的专利技术的特征在于，所述致冷剂凝缩用的热交换机构具备致冷剂凝缩用的第1、第2热交换器，串联设置在所述旁路流路的中途；第3热交换器，利用由所述第2热交换器凝缩的致冷剂来吸热，使借助所述第2膨胀减压机构膨胀的致冷剂蒸发。在技术方案1所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案3所述的专利技术的特征在于，所述水用热交换器设置在使冷却水流到所述加热器芯的流路中途。在技术方案1所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案4所述的专利技术的特征在于，所述水用热交换器设置在使冷却水从所述加热器芯流动的流路中途。在技术方案1 4中任一项所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案5所述的专利技术的特征在于，所述水用热交换机构具备设置在使冷却水在所述加热器芯中流动的流路中途的第1水用热交换器、和设置在使所述冷却水从所述加热器芯流动的流路中途的第2 水用热交换器，而且，所述第1外部热交换器设置在所述第1水用热交换器、第2水用热交换器之间。在技术方案2所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案6所述的专利技术的特征在于，所述第2、第3热交换机构以可热交换的方式彼此连接而一体设置。在所述技术方案1所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案7所述的专利技术的特征在于，所述热交换机构具备致冷剂凝缩用的第1、第2热交换器，串联设置在所述旁路流路的中途；第3热交换器，从由所述第2热交换器凝缩的致冷剂吸热，使借助所述第2膨胀减压机构膨胀的致冷剂蒸发，所述水用热交换机构具备使发动机冷却水在发动机水套和所述加热器芯之间流动的水用热交换器，所述第1热交换器以可以加热所述水用热交换器内的发动机冷却水的方式设置，而且，还设置有对第1流路、第2流路和第3流路进行切换的切换机构，该第1流路是从所述冷凝器开始至所述第1膨胀减压机构的流路，该第2流路是从所述第1热交换器开始至所述第2热交换器的流路，该第3流路是从所述第1热交换器开始至所述第1膨胀减压机构的流路。在技术方案7所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案8所述的专利技术的特征在于，在将所述冷凝器和所述第1膨胀减压机构之间的流路取为第1流路、将从所述第1热交换器开始至所述第2热交换器的流路取为第2流路时，所述切换机构配置在所述第1、第2 流路的中途。在技术方案7或8所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案9所述的专利技术的特征在于，所述水用热交换器设置在使发动机冷却水从发动机的水套流向所述加热器芯的流路中途。在技术方案7所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案10所述的专利技术的特征在于，第3热交换机构与所述第2热交换机构一体设置。在技术方案7所述的车辆用空调装置的基础上，技术方案11所述的专利技术的特征在于，所述水用热交换机构具有第1水用热交换器，设置在使发动机冷却水从所述水套流向所述加热器芯的流路中途；第2水用热交换器，设置在使发动机冷却水从所述加热器芯流向所述水本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置具有：制冷用致冷剂循环配管路，使致冷剂按照顺序依次在压缩机、车厢外的致冷剂凝缩用的冷凝器、第１膨胀减压机构、车厢内的空气冷却以及液体蒸发用的蒸发器装置、存储器中循环；制热用冷却水循环回路，使冷却水在其与加热器芯之间循环；旁路流路，与所述冷凝器以及所述蒸发器装置并列连接，经由所述存储器而连接到所述压缩机；切换阀，将所述压缩机的致冷剂排出口切换到所述冷凝器和所述旁路流路中任一方而连通；水加热用热交换机构，具有配置在朝向所述加热器芯的流路的中途的水用热交换机构、以及设置在所述旁路流路的中途而在与所述水用热交换机构之间进行热量的给予和接受的致冷剂用热交换机构，而且，所述致冷剂用热交换机构具有串联设置在所述旁路流路的中途的致冷剂凝缩用的热交换机构、和使由该致冷剂凝缩用的热交换机构凝缩的致冷剂膨胀的第２膨胀减压机构，该车辆用空调装置的特征在于，所述水用热交换机构具备使冷却水向所述加热器芯流动的水用热交换器，所述致冷剂凝缩用的热交换机构以可加热所述水用热交换器内的冷却水的方式来设置。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：中所和生，
申请(专利权)人：卡森尼可关精株式会社，
类型：发明
国别省市：JP