通过检测轮速来调整车灯功率的车灯控制系统技术方案

一种通过检测轮速来调整车灯功率的车灯控制系统，包括至少一功率元件、一轮速检测电路及一控制单元，控制单元分别与轮速检测电路及功率元件电气连接，且能传送电源至功率元件，功率元件与灯具电气连接，并能传送电源至灯具，轮速检测电路能将当前的轮速转换为轮速信号，并传送至控制单元，控制单元内设有轮速阈值，控制单元在引擎被启动后，会判断当前的轮速是否低于所述轮速阈值，若是，便会使所述功率元件传送低周期电压的电源至灯具，否则，令所述功率元件传送高周期电压的电源至灯具。如此，当车辆处于不同车速时，便会自动调整输出至灯具的周期电压的电源，以改变车灯功率，并达到节能及随车速快慢调整车灯投射远近距离的效果。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车灯控制系统，尤指一种能依据当前车辆的轮速(即车速)，而对车灯所输入的周期电压的电源进行调整，以改变车灯功率的车灯控制系统。
技术介绍
为能增加摩托车的照明范围，以提高骑乘者的安全性，目前摩托车纷纷采用对称式头灯(即双头灯)的设计，该头灯的电流由电瓶提供，由于头灯数量增加的情况下，将会造成大量电流的输出，因此，为能延长摩托车的电瓶的使用寿命，及确保该电瓶能充分提供摩托车启动或头灯照明所需的电流，摩托车上均设有小型的发电机，以在摩托车引擎高速运转时，能同时驱动该发电机，以产生电流，对该电瓶充电，此外，为确保摩托车在黑暗环境行驶中，该头灯能获得足够的电流，以产生安全行进范围内充足的照明亮度，业者还会在摩托车中设计回充控制机制，仅在特定条件下，对电瓶进行充电。通过回充控制机制，业者便能有效且准确地在安全照明的前提下，实现对电瓶充电的目的，以避免摩托车在低速或怠速时，头灯亮度会无谓地浪费发电机所产生的电能，或无谓地消耗电瓶中储存的电量。一般而言，业者在设计摩托车时，均会针对摩托车的整体效能、耗电量...等多种因素，进行缜密的规划，且会搭配适当的电瓶与标准瓦特数(如12V， 35W)的灯具(如头灯)，令灯具不仅能发挥良好且安全的照明效能，且使电瓶具有长时间的使用寿命，然而，依目前的头灯运行模式，只要使用者在启动摩托车，并开启头灯后，无论摩托车目前是否属于骑驰状态，头灯均会接收到100%周期电压的电源，以使头灯能达到最高的亮度。但是，当摩托车处于怠速状态或慢速骑驰状态时，由于使用者能有较充裕的时间，仔细观看与辨识周遭的景物，因此，头灯的亮度高低变化对于使用者而言，并不会有太大的差别性，故，目前的头灯运行模式，尤其是对称式头灯的设计，显然会造成部分电能的浪费。由于在目前摩托车的领域中，尚未针对前述情况设计出良好的解决方案，只是借鉴于液晶显示面板领域中，能够查找到面板业者曾针对放电灯的运作，设计出一种应用于放电灯驱动装置中的保护电路，但在此特别提出的是，后叙的电路并非能直接使用于摩托车上，且两者的
亦不相同，后叙仅是介绍该电路所具有的技术概念，且部分技术概念能够引用至摩托车的
中，于此先进行声明。参阅图1所示，该放电灯驱动装置1包括控制单元11、二开关元件12、13(如N通道的增强型MOSFET)、二变压器14、15及保护电路16，其中该控制单元11的DRVl端子与 DRV2端子分别与各该开关元件12、13的栅极(Gate)相连接，并能输出驱动信号至各该开关元件12、13，各该开关元件12、13的漏极(Drain)连接至各该变压器14、15的一次侧，且能对各该变压器14、15的一次侧施加预定的高频电压，使各该变压器14、15的二次侧能产生高电压，另外，各该变压器14、15的二次侧还分别设有对应的连接端子141、142、151、152， 其中二连接端子141、142间连接有放电灯144，其余二连接端子151、152间连接有另一放电灯154，以使各该放电灯144、154能接收到电流并发出光亮。再次参阅图1所示，该保护电路16分别与该控制单元11的F/B端子、各该开关元件12、13的源极(Source)及各该变压器14、15的二次侧相连接，且能针对该连接端子141、 142、151、152间的负载进行检测，并将预定的反馈信号传送至控制单元11，该保护电路16 包括二旁通用电阻161、162、总电流检测用电阻163、二齐纳(kner) 二极管164、165及晶体管166，其中各该旁通用电阻161、162的一端分别连接至对应的连接端子142、152，其另一端则与该总电流检测用电阻163的一端相连接，且该旁通用电阻161、162与该总电流检测用电阻163的共享连接点连接至该晶体管166的集电极(Collector)与该控制单元11 的F/B端子，另外，该总电流检测用电阻163的另一端则与接地端(GND)相连接，另外，该齐纳Gener) 二极管164、165的阳极相互连接，且与该晶体管166的基极(Base)相连接，该齐纳(kner) 二极管164、165的阴极则分别连接至该旁通用电阻161、162的一端，再者，该晶体管166的发射极(Emitter)则与接地端(GND)及各该开关元件12、13的源极相连接。再次参阅图1所示，藉由前述的保护电路16的设计，当该二连接端子141、142间的负载出现异常，如发生大电流的流动现象时，对应的旁通用电阻161与齐纳二极管164 的阴极便能接受到该大电流，此时，若该齐纳二极管164的阴极电位超过齐纳电位后，该齐纳二极管164便会形成导通状态，并使该晶体管166导通，此时，该控制单元11的F/B端子会成为接地电位，使得该控制单元11能判断出当前的放电灯144出现异常，且停止驱动各该开关元件12、13，使得该放电灯144、巧4无法被点亮，同理，当另二连接端子151、152间的负载出现异常，亦会使得该放电灯144、IM无法被点亮。故，通过前述的技术概念可知，面板业者能在放电灯接收到大电流时，即中断放电灯的供电，意即，针对提供至放电灯的电流进行控制，因此，如何引用前述的技术概念，而在摩托车上设计出一种崭新的结构，以能解决原有的问题，即成为目前各制造、设计摩托车业者亟欲解决的重要课题。
技术实现思路
有鉴于目前摩托车的领域中，无论是摩托车处于怠速状态或慢速骑乘或高速骑乘，均会输送100%周期电压的电源至灯具，造成部分电能的浪费，因此，专利技术人人经过长久努力研究与实验，终于开发设计出本技术的一种通过检测轮速以调整车灯功率的车灯控制系统，以期藉由本技术的问世，而能有效解决前述的问题。本技术是一种通过检测轮速以调整车灯功率的车灯控制系统，主要是根据车辆目前的行驶状态(如高速行驶或低速行驶)，而调整当前使用的灯具的周期电压的电源，以改变输送至车灯功率，并达到节能的效果，该车灯控制系统包括至少一功率元件、一轮速检测电路及一控制单元，其中该控制单元分别与该轮速检测电路及该功率元件电气连接，且能传送电源至该功率元件，该功率元件与至少一灯具电气连接，并能传送电源至该灯具，该轮速检测电路能根据轮速感知器或仪表板传来的信号，而检测出车辆当前的轮速，并传送至该控制单元，该控制单元内设有轮速阈值(如4Km/Hr)，当使用者启动摩托车，并发动引擎时，该控制单元即会根据接收到的轮速信号，判断当前的轮速是否超过该轮速阈值， 若是，该控制单元即会使该功率元件能传送高周期(Duty Cycle)(如100%)电压的电源至灯具，否则，即使该功率元件传送低周期(如30% )电压的电源至灯具。如此，当摩托车处于怠速状态或慢速行驶或高速行驶时，便会自动调整输出至灯具的周期电压的电源，以4改变车灯功率，并达到节能及随车辆速度快慢调整车灯投射远近距离的效果。为方便本领域技术人员对本技术目的、技术特征及其功效，做更进一步的认识与了解，特举实施例并结合附图，详细说明如下附图说明图1为现有的放电灯驱动装置的电路图；图2是本技术的硬件框图；图3A是本技术的轮速检测电路与轮速感知器的硬件框图；图;3B是本技术的轮速检测电路与仪表板的硬件框图；图4是本技术的控制单元的流程图；及图5是本实用本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种通过检测轮速来调整车灯功率的车灯控制系统，应用于车辆的灯具上，其特征在于，包括：至少一功率元件，与至少一灯具电气连接，并能传送电源至所述灯具；轮速检测电路，能检测当前轮速，并转换为轮速信号；及控制单元，分别与所述轮速检测电路及所述功率元件电气连接，且能传送电源至所述功率元件，所述控制单元内设有轮速阈值，其在接收到车辆引擎的引擎转速值后，会依据接收到的轮速信号，判断出当前的轮速低于所述轮速阈值的状态下，使所述功率元件传送低周期电压的电源至所述灯具。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：游见智，
申请(专利权)人：光阳工业股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：71