高速铁路隧道内外通用架桥机制造技术

本实用新型专利技术公开一种高速铁路隧道内外通用架桥机，所述架桥机的双主梁(3)上安装两台坦式吊梁天车(2)，双主梁(3)的前端安装前支腿(4)和辅支腿(5)，双主梁(3)的尾部安装后支腿(1)，所述后支腿(1)能够翘起，落下时支立在凹体型轮胎式运梁车(6)两侧主梁之上，后支腿(1)的脚部装有行走机构沿凹体型轮胎式运梁车(6)的两侧主梁(6-6)上盖板轨道行走。前支腿(4)为液压伸缩式套柱结构，上端装有主动托辊(4-1)和挂轮组(4-2)，架桥机主梁可沿托辊(4-1)向前方滑移，挂轮组(4-2)可输送前支腿(4)沿主梁下翼缘前后移动。架桥机以后悬臂式喂梁，前悬臂式过孔和桥间转移驮运行走。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁路桥梁架设设备，特别涉及一种高速铁路隧道内外通用架桥机。
技术介绍
随着我国高速铁路建设的发展，我国高速铁路已经开始进入山区时代，如大西南地区。在这些地区修建高速铁路，是过了桥梁就是隧道，桥隧相连，堪称世界一绝。客观情况是，隧道内任何处还可能有桥梁(跨越隧内溶洞区段)。而现有的架桥机大多只适用在平原地区架梁，他们不能在隧道内架梁，就连在隧道进出口架梁和通过隧道都困难重重，需要作十分复杂的拆装(部分解体)或改装过程。这极大地延缓了山区高速铁路的建设施工进度。
技术实现思路
为了克服现有技术中所存在的上述不足，本技术提供一种高速铁路隧道内外通用架桥机。该技术可在高速铁路隧道内外都能完成架梁作业，可在隧道外架梁、桥间转移、过隧道、隧道口和隧道内架梁，诸位一体，整机无需作任何拆卸调整，可随走随架，不分隧道内外。本技术的目的，是通过下述技术方案来实现的所述高速铁路隧道内外通用架桥机的双主梁上安装两台坦式吊梁天车，双主梁的前端安装前支腿和辅支腿，双主梁的尾部安装后支腿，所述后支腿可以翘起，落下时支立在凹体型轮胎式运梁车两侧主梁之上， 后支腿的脚部装有行走机构可沿凹体型轮胎式运梁车的两侧主梁上盖板轨道行走。所述坦式吊梁天车的车架分为主车架和副车架两部分。主车架由两根纵联梁连接起来的加配重横梁和标准横梁构成，主车架内安装定滑轮组集成及天车行走机构，为进一步降低高度，将安装在加配重横梁和标准横梁两端的行走机构采用了四组移位器装置和行走动力装置，主车架是吊梁天车主承重结构。标准横梁的外侧安装四根调羹状悬臂梁，调羹状悬臂梁与若干根横联梁连接构成悬臂式副车架，在悬臂式副车架上装有两台电动卷扬机，副车架在主车架标准横梁一侧并以调羹状悬臂梁形式悬出主车架之外并低于主车架。 这样，就将现有技术中卷扬机竖向叠架在定滑轮组之上的高大吊梁天车摊开而变成低矮的坦式吊梁天车。所述行走机构的四组移位器装置是采用链轮传动的，这样可使行走动力装置与移位器装置前后错开布置，从而降低行走机构的总体高度。此外，为了既能缩短吊梁天车纵向平面长度，又可避免钢丝绳入绳偏角的增大，坦式吊梁天车采用了钢丝绳通过安装在主车架加配重横梁上的导向滑轮直接绕入到动滑轮组上。为适应曲线架梁的需要，所述吊梁天车还设置了横移油缸，通过横移油缸的推拉可使定滑轮组整体横向往返滑移额定距离。同时，为了缩窄吊梁天车的总体宽度，以免与拱形的隧道顶盖相碰，本吊梁天车的行走机构设置在架桥机主梁内侧腹板之上的轨道上(偏轨梁)。总的来说，这种超低高度坦式吊梁天车，为设计制造总体高度较低的高速铁路架桥机创造了有利条件，同时也为轮胎式运梁车整体驮运高速铁路架桥机顺利通过隧道扫清了一大障碍。所述凹体型轮胎式运梁车包括驾驶室、动力系统、回转支承牛腿、从动桥、转向系统、驱动桥、气动系统、液压系统和电气系统。其特征在于将液压悬挂架及悬挂轮胎组按所需宽度排成两列，而均勻分布在左列上的液压悬挂轮胎组需与右列者成对安装，从而构成多组横轴。然后由两侧主梁、承重横梁、端横梁、横联杆、斜联杆和回转支承牛腿按照格栅梁的构造形式焊接而成与上述纵列长度、横轴宽度相协调的车架，其中，所述承重横梁、横联杆及斜联杆安装在两侧主梁的下部，使车架结构的断面成为凹字形。各悬挂轮胎组就安装在车架回转支承牛腿之下并成为车架之支承。悬挂轮胎组分为主动桥和从动桥，两者之比为1 2。在液压悬挂架与车架横联杆之间安装转向系统，在端横梁的两端下方装有辅助支承油缸。回转支承牛腿的下部安装液压悬挂架，回转支承牛腿安装在两根主梁内侧腹板下缘，从而使安装在液压悬挂架中的驱动桥和从动桥所形成的车辆纵列中线与两侧主梁的纵向中线不重合，主梁的中线外偏，故使凹字形车体腹内净宽能够满足实际需要。这种凹体型轮胎式运梁车的液压悬挂轮胎组不但可使凹体型轮胎式运梁车具有士300mm的自调平能力，而且还能使各个轮胎在路面凹凸不平的情况下都可均勻受力。本技术还具有直行、斜行、横行和八字转向等转向模式，其驾驶方向线性精度可达士30mm，适应路面纵坡士 5%，横坡3%，车速为重载0-5km/h，空载0-10km/h。总的来说，这种安全新型的凹体型液压悬挂轮胎式运梁车，它具有超低高度的承重地板，使运载高速铁路箱形混凝土梁或整机驮运高速铁路架桥机能够顺利通过隧道。所述架桥机前支腿为液压伸缩式套柱结构，上端装有主动托辊和挂轮组，主梁可沿托辊向前方滑移，挂轮组可输送前支腿沿主梁下翼缘前后移动，下端两立柱之间装有液压横移机构以适应曲线架梁需要。所述后支腿可以翘起和落下，由液压油缸操纵，两立柱脚部装有行走机构，可沿凹体型轮胎式运梁车两主梁上盖板轨道行走，架梁时后支腿系支立在该轨道的后端。辅支腿由立柱和斜撑组成，上端与主梁前端连接，亦为液压伸缩式套柱。本技术的主结构为两跨式，当喂梁时，前支腿在中间墩和辅支腿在前方墩支立着，两吊梁天车走到前端辅支腿附近当配重，后支腿翘起，使架桥机成后悬臂状态，此时凹体型运梁车将混凝土梁运进前支腿与后支腿之间这孔已架梁上，接着后支腿落下支立在运梁车两主梁后端头，再接着前支腿收起并前移到前方墩支立，然后，前后坦式吊梁天车抬吊在凹体车上的混凝土梁并移送到前方待架孔位落梁，即完成了当前这孔梁的架设。接下来是架桥机纵移过孔。两吊梁天车走到后端后支腿附件当配重，辅支腿稍微收起，后支腿走行台车和前支腿上端托辊同时启动，推送架桥机主梁向前方待架孔纵移，当主梁前端到达前方墩后，辅支腿支立，两吊梁天车由后端走到前端当配重，后支腿翘起，凹体运梁车退出，到后方梁场去运梁。此时架桥机又处在稳定的后悬臂喂梁状态。当架完末孔梁需进行桥间转移或进入隧道时，采用凹体型轮胎式运梁车驮运法 运梁车在喂末孔梁位置保持不退出，后支腿仍支立在运梁车主梁后端，辅支腿支立在桥台之上，前支腿后退并缩起支立在运梁车主梁前端头上，辅支腿缩起，则凹体运梁车即可驮着架桥机前行。本技术的有益效果是该技术在喂梁、架梁、过孔和驮运全过程，架桥机的全部动作都是自助的，无需作任何拆装，其形体自始至终保持不变。更重要的是，由于首次使用了凹体型轮胎式运梁车和坦式吊梁天车技术，以及采用了创新性的架梁工艺，使架桥机断面轮廓尺寸在任何工况下都一直保持与隧道限界不相干涉的状态，本技术可解决在山区修建高速铁路架设预应力箱形混凝土梁的瓶颈难题，其社会、经济效益不可估量。附图说明图1是高速铁路隧道内外通用架桥机的主视图；图2是高速铁路隧道内外通用架桥机的A-A断面视图；图3是坦式吊梁天车的主视图；图4是坦式吊梁天车的俯视图；图5是坦式吊梁天车的B-B断面视图；图6是坦式吊梁天车的钢丝绳绕组图；图7是凹体型轮胎式运梁车的主视图；图8是凹体型轮胎式运梁车的俯视图；图9是凹体型轮胎式运梁车C-C断面视图；图10是凹体型轮胎式运梁车D-D断面视图；图11是凹体型轮胎式运梁车E-E断面视图；图12是凹体型轮胎式运梁车运载箱形混凝土梁顺利通过隧道的断面视图；图13为前支腿断面视图；图14为辅支腿断面视图；图15为后支腿断面视图；图16是高速铁路隧道内外通用架桥机运载箱形混凝土梁顺利通过隧道的断面视图；图17-1 图17-4是高速铁路隧道内外通用架桥机喂梁过程图；图18-1 图18-4是高速铁本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种高速铁路隧道内外通用架桥机，其特征是：所述架桥机的双主梁（３）上安装两台坦式吊梁天车（２），双主梁（３）的前端安装前支腿（４）和辅支腿（５），双主梁（３）的尾部安装后支腿（１），所述后支腿（１）能够翘起，落下时支立在凹体型轮胎式运梁车（６）两侧主梁（６－６）之上，后支腿（１）的脚部装有行走机构（１－４）沿凹体型轮胎式运梁车（６）的两侧主梁（６－６）上盖板轨道行走。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄耀怡，王金祥，郭欣，李彬，魏福祥，张广谭，王智勇，覃艳明，王旭，
申请(专利权)人：秦皇岛天业通联重工股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：13