高速动车组传动系总成可靠性试验台制造技术

本发明专利技术公开了一种高速动车组传动系总成可靠性试验台，该试验台包括动力传动挠性试验装置、三自由度振动模拟试验装置与高速动车组传动系总成可靠性试验装置。三自由度振动模拟试验装置和高速动车组传动系总成可靠性试验装置并列地安装在地基上，三自由度振动模拟试验装置中的横梁与高速动车组传动系总成可靠性试验装置中的高速动车组传动系总成支承平台的平行距离为20～40mm，并且横梁的上工作面与高速动车组传动系总成支承平台的上工作面同处于一个水平面内。三自由度振动模拟试验装置通过横向作动器与安装在地基上的动力传动挠性试验装置相连接，动力传动挠性试验装置与高速动车组传动系总成可靠性试验装置通过十字轴式万向联轴器相连接。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种轨道车辆传动系参数检测试验装置，更具体地说，本专利技术涉及一 种高速动车组传动系总成可靠性试验台。
技术介绍
近年，我国动车组技术发展迅速，通过六次大提速，在环渤海、长三角、珠三角等地 区的主要干线累计开行了 160余组时速在200km/h及以上的“和谐号”高速列车，部分区段 运行时速达250km/h，2008年又成功开行了京-津城际高铁列车，最高运行速度一举提高到 了 330-350km/h，2009年新建成的武广铁路线最高时速接近400km/h，研制中的动车组最高 车速已经接近500km/h。随着列车行驶速度的提高和车辆轴重载荷的加剧，车辆与轨道之间 的振动加剧，车辆运行平稳性降低，列车的安全性问题与运行稳定性问题变得日益突出。根据对实际运行中列车故障的分析表明高速列车的传动系是列车高速运行时的 薄弱环节。传动系由于传递扭矩很大，齿轮转速过高以及承受车辆振动过大等因素，往往会 发生牵引电机轴承断裂，齿轮箱内齿轮胶合、断裂以及联轴器破损等故障。如若这些故障在 高速列车实际运行中发生，将会产生严重的交通事故，使我国人民生命财产遭受严重损失。 所以建造一个高速动车组传动系可靠性试验台来检测高速动车组传动系可靠性对我国高 速列车技术发展具有很好的推动作用，具有很大的社会效益和经济效益。目前，国内外对包括轨道列车和汽车在内的车辆传动系可靠性检测技术的发展已 经相当成熟。国内外学者和研究机构研究出了多种方法来检测传动系齿轮箱或者是牵引电 机的疲劳可靠性，可是这些方法均是将传动系中齿轮箱或者是牵引电机分离开来进行分别 研究。这样的研究方法有一定的作用，能对传动系某一部件的疲劳破坏原因分析的较为透 彻。但是，列车在实际运行中传动系是作为一个整体受力的，其中传动系的各个部件在相互 影响作用，这样就使得单一考虑一个部件进行可靠性试验的方法有很大的局限性，对传动 系可靠性的评价也不够全面。同时，列车在轨道上运行时受到很大振动，随着车速的提高振 动会更大，传动系受到循环应力作用发生疲劳破坏。如果将传动系放到静态环境中，即没有 外部激励的条件下进行可靠性试验也是完全没有意义的。本专利技术是一个高速动车组传动系总成可靠性试验台，在模拟运行轨道振动的工况 下，使被测传动系统正常输出扭矩，同时承受载荷，进而研究讨论高速轨道列车传动系统 (包括牵引电机和减速器系统)的疲劳破坏问题，分别给出列车传动系统中牵引电机、联轴 器和减速器的疲劳破坏情况，指出传动系统中的哪个部分是列车运行中的薄弱环节。从而 优化列车的设计制造，保证列车高速运行的安全稳定性。总之，高速动车组传动系可靠性试 验台的开发对轨道车辆传动系产品的研制生产、试验研究、理论研究以及质量控制和缩短 产品开发周期等都有重大意义，具有广阔的经济效益和社会效益。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是克服了现有技术将传动系放到静态环境中对减速器或者是驱动电机进行分别研究的问题，提供了一种高速动车组传动系总成可靠性试验台。为解决上述技术问题，本专利技术是采用如下技术方案实现的所述的高速动车组传 动系总成可靠性试验台包括动力传动挠性试验装置、高速动车组传动系总成可靠性试验装 置与三自由度振动模拟试验装置。三自由度振动模拟试验装置安装在地基上，三自由度振 动模拟试验装置和安装在地基上的高速动车组传动系总成可靠性试验装置并列放置，三自 由度振动模拟试验装置中的横梁与高速动车组传动系总成可靠性试验装置中的高速动车 组传动系总成支承平台的平行距离为20 40mm，三自由度振动模拟试验装置中的横梁的 上工作面与高速动车组传动系总成可靠性试验装置中的高速动车组传动系总成支承平台 的上工作面处于同一水平面内。三自由度振动模拟试验装置通过横向作动器与安装在地基 上的动力传动挠性试验装置相连接，动力传动挠性试验装置与高速动车组传动系总成可靠 性试验装置通过十字轴式万向联轴器连接。 技术方案中所述的三自由度振动模拟试验装置包括横梁、两台结构相同的垂向作 动器、被测驱动电机固定挂座装置、三台结构相同的纵向拉杆和横向作动器。两台结构相同 的垂向作动器的上端通过螺栓与横梁下表面上的作动器连接座相连接。横向作动器左端通 过螺栓与横梁上的和纵向拉杆座的位置相邻且互成直角的作动器连接座相连接。三台结构 相同的纵向拉杆一端分别和横梁上的纵向拉杆座J、纵向拉杆座K与纵向拉杆座L焊接固 定。被测驱动电机固定挂座装置通过T型螺栓固定在横梁上工作面上，被测驱动电机固定 挂座装置的对称面与横梁上工作面的长边垂直；所述的被测驱动电机固定挂座装置包括被 测驱动电机固定挂座、两块结构相同的T型槽固定方轨、两块结构相同的被测驱动电机上 垫铁和两块结构相同的被测驱动电机下垫铁。两块结构相同的T型槽固定方轨分别通过螺 栓固定在被测驱动电机固定挂座中的支撑板的上部和下部。两块结构相同的被测驱动电机 上垫铁分别通过T型螺栓固定在上部的T型槽固定方轨的左端和右端，两块结构相同的被 测驱动电机下垫铁分别通过T型螺栓固定在下部的T型槽固定方轨的左端和右端。两块结 构相同的被测驱动电机上垫铁之间的距离由被测驱动电机的上固定端的尺寸确定，两块结 构相同的被测驱动电机下垫铁之间的距离由被测驱动电机的下固定端的尺寸确定；所述的 被测驱动电机固定挂座是一个起支撑作用的由一个底板、一个支撑板和3 5个加强筋板 构成的结构件。支撑板垂直地固定在底板上，在支撑板的后面和底板的上面之间焊接固定 3 5个加强筋板。底板的三边均布有穿过螺栓的长条形通孔。支撑板的正面设置有3 5个垂直的用于安装T型槽固定方轨的T形槽；所述的T型槽固定方轨是一长方体形的结 构件，在τ型槽固定方轨的一面沿其纵向加工2条相互平行的T型通槽，在2条相互平行 的T型通槽之间均布有3 5个穿过螺栓的通孔。T型槽固定方轨的另一面即和被测驱动 电机固定挂座中的支撑板的正面相接触的一面是光滑平面。被测驱动电机上垫铁是一长方 体形的结构件，在被测驱动电机上垫铁上并沿其纵向垂直地加工3个穿过螺栓的通孔。被 测驱动电机下垫铁是一长方体形的结构件，在被测驱动电机下垫铁小端面上对中地设置一 凸台。在被测驱动电机下垫铁上并沿其纵向垂直地加工3个穿过螺栓的通孔；所述的高速 动车组传动系总成可靠性试验装置是由高速动车组传动系总成支承平台、陪试减速器弯板 支架和陪试减速器总成组成。高速动车组传动系总成支承平台是一个长方形的箱体类结构 件，高速动车组传动系总成支承平台上表面设置有T型槽。陪试减速器总成通过T型螺栓固定到高速动车组传动系总成支承平台上，陪试减速器总成中的陪试减速器轴的对称轴线 与高速动车组传动系总成支承平台的纵向对称面平行。陪试减速器弯板支架通过T型螺栓 固定到高速动车组传动系总成支承平台的左端，陪试减速器弯板支架的对称平面和高速动 车组传动系总成支承平台的纵向对称面垂直；所述的陪试减速器总成包括陪试减速器轴、 两台结构相同的陪试减速器轴承座)、连接法兰盘和两套结构相同的圆螺母及止动垫圈。陪 试减速器轴是一根于两端分别设置一个轴肩的阶梯轴，陪试减速器轴两端分别安装在结构 相同的陪试减速器轴承座内成转动连接。每台陪试减速器轴承座的内侧由陪试减速器轴的 轴肩和陪试减速器轴承座内的迷宫型密封圈的右端本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高速动车组传动系总成可靠性试验台，包括动力传动挠性试验装置（Ａ）与高速动车组传动系总成可靠性试验装置（Ｃ），其特征在于，所述的高速动车组传动系总成可靠性试验台还包括三自由度振动模拟试验装置（Ｂ），三自由度振动模拟试验装置（Ｂ）安装在地基上，三自由度振动模拟试验装置（Ｂ）和安装在地基上的高速动车组传动系总成可靠性试验装置（Ｃ）并列放置，三自由度振动模拟试验装置（Ｂ）中的横梁（ａ）与高速动车组传动系总成可靠性试验装置（Ｃ）中的高速动车组传动系总成支承平台（ｆ）的平行距离为２０～４０ｍｍ，三自由度振动模拟试验装置（Ｂ）中的横梁（ａ）的上工作面与高速动车组传动系总成可靠性试验装置（Ｃ）中的高速动车组传动系总成支承平台（ｆ）的上工作面处于同一水平面内，三自由度振动模拟试验装置（Ｂ）通过横向作动器（ｅ）与安装在地基上的动力传动挠性试验装置（Ａ）相连接，动力传动挠性试验装置（Ａ）与高速动车组传动系总成可靠性试验装置（Ｃ）通过十字轴式万向联轴器（Ｄ）连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：苏建，牛德田，王金田，谭富星，牛贝妮，宫海滨，张栋林，曹小宁，刘晓录，张立斌，陈熔，潘洪达，戴建国，林惠英，
申请(专利权)人：吉林大学，
类型：发明
国别省市：82