可变刚度前悬置装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种可变刚度前悬置装置，包括两组前悬置，各组前悬置均包括一组装设于车架纵梁底部的主簧、两组装设于车架纵梁上翼面的副簧以及铰接于车架纵梁上翼面的连杆和阻尼减震器，主簧顶端与连杆接触，副簧分设于连杆与车架纵梁铰接点的两侧，副簧的顶端与连杆底部之间设有间隙。本实用新型专利技术的可变刚度驾驶室前悬置装置，具有结构简单、刚度可随载荷自适应调节、隔振性能好、乘坐舒适安全的优点。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术主要涉及到汽车减震装置，具体涉及到一种刚度可自适应改变的前悬置结构。
技术介绍
驾驶室悬置通常由弹性元件(即弹簧)和阻尼元件(即阻尼减震器)组成，起承受驾驶室载荷和隔离外界振动的作用。驾驶室悬置的刚度越低，则隔振性能越好，乘坐越舒适。 传统的驾驶室前悬置一般是安装在车架的上方，受空间所限，减震弹簧的长度尺寸有限。出于强度要求，驾驶室前悬置的刚度难以设计得很低，从而无法充分抑制驾驶室的振动。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是针对现有技术的不足，提供一种结构简单、刚度可自适应调节、隔振性能好、乘坐舒适安全的可变刚度前悬置装置。为解决上述技术问题，本技术采用以下技术方案一种可变刚度前悬置装置，包括两组前悬置，各组前悬置均包括一组装设于车架纵梁底部的主簧、铰接于车架纵梁上翼面的连杆和阻尼减震器，所述主簧顶端与所述连杆接触，还包括两组装设于车架纵梁上翼面的副簧，所述副簧分设于所述连杆与车架纵梁铰接点的两侧，所述副簧的顶端与连杆底部之间设有间隙。所述副簧包括副弹簧和导向组件，所述副弹簧套设于所述导向组件上，导向组件的长度小于副弹簧的长度。所述导向组件包括橡胶块和固定在车架纵梁上翼面的副簧导向杆，所述橡胶块固定在所述副簧导向杆的顶部，所述副弹簧套设于副簧导向杆上。所述连杆上设有腰形孔，所述主簧包括主弹簧、导向杆以及弹簧挡板，所述导向杆的下端通过托架装设于车架纵梁底部一侧，导向杆的上端穿设于所述腰形孔内，所述主弹簧套设于所述导向杆上，主弹簧的底端与所述托架连接，主弹簧的顶端通过所述弹簧挡板与所述连杆的底部接触。所述连杆通过第一连接件与驾驶室底部铰接，所述连杆通过第二连接件与所述车架纵梁上翼面铰接，所述两组副簧分设于所述第二连接件的两侧。与现有技术相比，本技术的优点在于1、本技术的可变刚度前悬置装置，在连杆的下方设置两组副簧，副簧的顶端与连杆底部设有一定的间隙，当驾驶室载荷较小(即正常情况下)时，主簧可单独起作用， 实现小刚度要求；当驾驶室载荷较大或驾驶室相对于车架的垂向振动位移过大时，主簧与副簧同时起作用，从而实现自适应改变刚度，其既可增大承载能力，也可改变驾驶室共振频率，从而有效降低振动。主簧装设于车架纵梁底部一侧，可克服前悬置布置空间对弹簧长度的限制，将主弹簧的长度设计得较长，从而可在满足强度要求的情况下实现前悬置的低刚度，提高乘坐舒适性和安全性。2、本技术的可变刚度前悬置装置，主簧和副簧均套设于各自的导向杆上，既可防止弹簧在受载时被压弯而降低稳定性，又可起到对驾驶室的上、下缓冲和限位的作用， 进一步提高稳定性。附图说明图1为本技术可变刚度前悬置装置的主视结构示意图；图2为本技术可变刚度前悬置装置的侧视结构示意图；图3为本技术中连杆的俯视结构示意图。图例说明1、驾驶室；2、第一连接件；3、连杆；31、腰形孔；4、第二连接件；5、车架纵梁；6、阻尼减震器；7、主簧；71、主弹簧；72、导向杆；73、弹簧挡板；8、副簧；81、橡胶块；82、副弹簧； 83、副簧导向杆；10、托架。具体实施方式下面结合具体实施例及附图对本技术作进一步的说明。如图1、图2和图3所示，本技术的可变刚度前悬置装置，包括两组前悬置，各组前悬置均包括一组主簧7、连杆3、阻尼减震器6以及两组副簧8，连杆3呈水平布置，一端铰接于驾驶室1底部，另一端铰接于车架纵梁5上，阻尼减震器6底端与车架纵梁5铰接， 阻尼减震器6的顶端与连杆3铰接，主簧7底端装设于车架纵梁5底部，主簧7顶端与连杆 3接触，副簧8底部装设于车架纵梁5的上翼面，两组副簧8分设于连杆3与车架纵梁5铰接点的两侧，副簧8的顶端与连杆3底部之间设有间隙。通过在连杆3的下方设置两组副簧8，副簧8的顶端与连杆3底部设有一定的间隙，当驾驶室1载荷较小(即正常情况下)时， 长度增加的主簧7可单独起作用，实现小刚度要求；当驾驶室1载荷较大或驾驶室1相对于车架的垂向振动位移过大时，主簧7与副簧8同时起作用，从而实现自适应改变刚度，其既可增大承载能力，也可改变驾驶室共振频率，有效降低振动。从而在满足强度要求的情况下实现前悬置的低刚度，获得较佳的隔振性能，提高乘坐的舒适性和安全性。本实施例中，连杆3的前端通过第一连接件2与驾驶室1前端底部铰接，连杆3靠近其后端处通过第二连接件4与车架纵梁5顶部铰接，第一连接件2和第二连接件4均为铰链。连杆3上设有一腰形孔31，腰形孔31的长度方向与车体纵向方向相同。主簧7包括主弹簧71、导向杆72以及弹簧挡板73，导向杆72的下端通过托架10装设于车架纵梁5 底部一侧，导向杆72的上端穿设于腰形孔31内，主弹簧71套设于导向杆72上，主弹簧71 的底端与托架10连接，主弹簧71的顶端通过弹簧挡板73与连杆3的底部接触。由于主弹簧71较长，其套设于导向杆72上就可在受载时不至于被压弯而降低稳定性。连杆3上设置腰形孔31，可防止连杆3上下翻转时与导向杆72相互干涉。本实施例中，两组副簧8的结构和连接形式相同，但具体尺寸可以相同也可以不同。两组副簧8分设于第二连接件4的两侧。副簧8包括副弹簧82和导向组件，该导向组件包括橡胶块81和副簧导向杆83，副簧导向杆83固定在车架纵梁5上翼面，橡胶块81固定在副簧导向杆83的顶部，副弹簧82套设于副簧导向杆83上，其中，副簧导向杆83的长度小于副弹簧82的长度，副弹簧82的顶端与连杆3底部之间设有一定的间隙。在正常情况下(载荷较小时)，各副簧8不参与承载，使前悬置刚度较传统的设计更低，而承载强度保持不变；当驾驶室1相对于车架由于垂向振动产生位移时，连杆3将顺时针或逆时针旋转一定角度，压住不同侧的副簧8，使副弹簧82、橡胶块81和副簧导向杆83依次发挥作用，以自适应改变前悬置的刚度来调节共振频率，从而达到减振的目的。其中，橡胶块81和副簧导向杆83对驾驶室1起到上、下缓冲和限位的作用。在正常情况下，只有主簧7承受驾驶室1的载荷，驾驶室1前悬置的刚度较小。当驾驶室1前端远离车架达到一定位移时，连杆3顺时针旋转一定角度压住位于第二连接件 4后端的副簧8中的副弹簧82，使前悬置的总体刚度增大；当驾驶室1前端继续远离车架达到一定位移时，连杆3将压住橡胶块81，因橡胶块81的变形量有限，因此橡胶块81和副簧导向杆83共同起到驾驶室1上限位缓冲的作用。反之，当驾驶室1前端接近车架达到一定位移时，连杆3逆时针旋转一定角度压住位于第二连接件4前端的副簧8中的副弹簧82， 前悬置总体刚度增大；当驾驶室1前端继续接近车架达到一定位移时，连杆3将压住橡胶块 81，起到驾驶室1下限位缓冲的作用。可实现自适应改变前悬置的刚度来调节共振频率，达到有效减振的目的。以上所述仅是本技术的优选实施方式，本技术的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本技术思路下的技术方案均属于本技术的保护范围。应当指出，对于本
的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理前提下的若干改进和润饰，均应视为本技术的保护范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．　一种可变刚度前悬置装置，包括两组前悬置，各组前悬置均包括一组装设于车架纵梁（５）底部的主簧（７）、铰接于车架纵梁（５）上翼面的连杆（３）和阻尼减震器（６），所述主簧（７）顶端与所述连杆（３）接触，其特征在于：还包括两组装设于车架纵梁（５）上翼面的副簧（８），所述副簧（８）分设于所述连杆（３）与车架纵梁（５）铰接点的两侧，所述副簧（８）的顶端与连杆（３）底部之间设有间隙。

【技术特征摘要】
1.一种可变刚度前悬置装置，包括两组前悬置，各组前悬置均包括一组装设于车架纵梁(5)底部的主簧(7)、铰接于车架纵梁(5)上翼面的连杆(3)和阻尼减震器(6)，所述主簧(7)顶端与所述连杆(3)接触，其特征在于还包括两组装设于车架纵梁(5)上翼面的副簧(8)，所述副簧(8)分设于所述连杆(3)与车架纵梁(5)铰接点的两侧，所述副簧(8)的顶端与连杆(3)底部之间设有间隙。2.根据权利要求1所述的可变刚度前悬置装置，其特征在于所述副簧(8)包括副弹簧(82)和导向组件，所述副弹簧(82)套设于所述导向组件上，导向组件的长度小于副弹簧 (82)的长度。3.根据权利要求2所述的可变刚度前悬置装置，其特征在于所述导向组件包括橡胶块(81)和固定在车架纵梁(5)上翼面的副簧导向杆(83)，所述橡胶块(81)固定在所述副簧导向杆(83)的顶部，所述副弹簧(82)套设于副簧导向杆(83)上。4.根据权利要求1或2或3所述的可变刚度前悬置装置，其特征在于所述连杆(3)...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄志，董军，姜伟，
申请(专利权)人：三一重工股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：43