发动机燃料汽化器制造技术

本实用新型专利技术提供了一种发动机燃料汽化器，包括汽化器壳体，汽化器壳体内开设第一室、第二室和第三室，第二室内安装至少一根第一换热管，第一换热管的一端与第一室相通，第一换热管的另一端与第三室相通，汽化器壳体上安装电喷器喷嘴，电喷器喷嘴与第一室相通，汽化器壳体与第二输气管的一端连接，第二输气管的另一端与发动机进气总管连接，汽化器壳体分别与第二水管和第一水管的一端连接，第二水管和第一水管分别与第二室相通，第一水管和第二水管的另一端分别与热源连接。它使燃料汽化，汽化后的燃料进入发动机后，可充分燃烧，从而，可提高发动机的燃料利用率和工作效率，减少尾气的排放。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种机动车发动机辅助设备，确切地说是一种发动机燃料汽化器。
技术介绍
目前，各类机动车的发动机燃料利用率均较低，造成机动车能耗高、尾气排放量 大，对环境污染严重的不良后果，其主要原因是，燃料以雾状形态进入发动机，即燃 料以微小液滴的液体形态进入发动机，从而，使得燃料在发动机在无法充分燃烧。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种发动机燃料汽化器，它使燃料汽化，汽化后的燃料 进入发动机后，可充分燃烧，从而，可提高发动机的燃料利用率和工作效率，减少尾 气的排放。本技术为实现上述目的，通过以下技术方案实现发动机燃料汽化器，包括 汽化器壳体，汽化器壳体内开设第一室、第二室和第三室，第二室内安装至少一根第 一换热管，第一换热管的一端与第一室相通，第一换热管的另一端与第三室相通，汽 化器壳体上安装电喷器喷嘴，电喷器喷嘴与第一室相通，汽化器壳体与第二输气管的 一端连接，第二输气管的另一端与发动机进气总管连接，汽化器壳体分别与第二水管 和第一水管的一端连接，第二水管和第一水管分别与第二室相通，第一水管和第二水 管的另一端分别与热源连接。为了进一步实现本技术的目的，还可以采用以下技术方案第一水管上安装 第二三通阀和第二电磁阀，第二三通阀上安装第一电磁阀，第一电磁阀与第三水管的 一端连接，第三水管的另一端与热源连接，第二室内安装温度传感器。第二输气管上 安装发动机节气门和第三输气管，第三输气管的两端与第二输气管连接并相通，第三 输气管上安装发动机怠速调解阀。汽化器壳体与第一输气管的一端连接，第一输气管 与第一室相通，第一输气管的另一端与第三三通阀连接，第三三通阀与换热器壳体连 接，换热器壳体内开设第八室、第七室和第六室，第三三通阀与第六室相通，第七室 内安装第三换热管，第三换热管的一端与第八室相通，第三换热管的另一端与第六室 相通，换热器壳体上安装进气管和回气管，进气管的一端伸入第七室内。换热器壳体 分别与回水管和出水管的一端连接，回水管和出水管的另一端分别与散热器连接，第七室内安装水温传感器。第三三通阀上安装第四电磁阀，第四电磁阀与旁通管的一端 连接，旁通管的另一端与第一三通阀连接，第一三通阀与第三电磁阀连接，第三电磁 阀与换热器壳体连接，第三电磁阀与第八室相通。第七室内安装液位传感器，液位传 感器与换热器壳体连接。汽化器壳体与第一输气管的一端连接，第一输气管与第一室 相通，第一输气管的另一端与空气加热器壳体连接，空气加热器壳体内开设第四室、 第九室和第五室，空气加热器壳体上开设第一通口、第三通口、第二通口和第四通口， 第一通口与第四室相通，第二通口与第五室相通，第四通口和第三通口与第九室相通。 本技术的优点在于它可使料以气体状态进入发动机，确保燃料在发动机内 充分燃烧，以达到节能减排的效果。本技术还具有结构简单、制造方便、加工成 本低的优点。附图说明图l是本技术的结构示意图；图2空气加热器的结构示意图；图3是尾气换 热器的结构示意图；图4是本技术与尾气换热器连接的结构示意图；图5是本实 用新型与空气加热器连接的结构示意图，图中的空气加热器中空气走管程，热水走壳 程；图6是本技术与空气架热器连接的另一结构示意图，图中的空气加热器中空 气走壳程，热水走管程。图中标号l汽化器壳体2第一室3保温层4第一换热管5电喷器喷嘴6排 污口 7温度传感器8第一输气管9第二输气管IO发动机节气门ll发动机进气 总管12第三输气管13发动机怠速调解阀14第一水管15热源16第二水管17 第三水管18第一电磁阀19第二电磁阀20空气加热器壳体21第四室22第二换 管23第一通口 24液位传感器25第五室26第三通口 27第四通口 28水温传感 器29第七室30第六室31第一三通阀32第二三通阀33第三电磁阀34第八室 35换热器壳体36进气管37第二室38第三室39回气管40第四电磁阀41第三 三通阀42散热器43出水管44第三换热管45回水管46第二通口 47第九室 48旁通管。具体实施方式如图1所示，本技术所述的发动机燃料汽化器，包括汽化器壳体1，汽化器 壳体1内开设第一室2、第二室37和第三室38，汽化器壳体1内可设置两块隔板，两 隔板将汽化器壳体1的内腔分成相互独立不通的第一室2、第二室37和第三室38，第二室37内安装至少一根第一换热管4，第一换热管4的两端可与上述两块隔板连接， 第一换热管4的一端与第一室2相通，第一换热管4的另一端与第三室38相通，汽化 器壳体1上安装电喷器喷嘴5，电喷器喷嘴5可以是现有发动机的燃料电喷器的喷射 口；电喷器喷嘴5可与第一室2相通也可以与第三室38相通，汽化器壳体l与第二输 气管9的一端连接，第二输气管9的另一端与发动机进气总管11连接，汽化器壳体1 分别与第二水管16和第一水管14的一端连接，第二水管16和第一水管14分别与第 二室37相通，第一水管14和第二水管16的另一端分别与热源15连接。热源15可以 是独立的热源，例如装有电加热器的储水装置；热源15也可以是现有汽车发动机的散 热水套，既可充分利用发动机散发的热量，又可使发动机降温。为防止汽化器壳体1 内的热量散失，可在汽化器壳体1外周设置保温层3。为清除汽化器壳体1内污物， 汽化器壳体l上可安装排污口 6，排污口6与第二室37相通，正常工作时，排污口6 关闭。工作时，空气由空气滤芯器进入第一室2内，电喷器喷嘴5喷射雾状燃料，燃料 与空气混合后经第一换热管4流入第三室38;此时，热源15将高温热水经第二水管 16注入第二室37内，热水通过第一换热管4加热第一换热管4内的空气与燃料的混 合物，从而使燃料汽化成气态，然后，热水经第一水管14流回热源15;气态的燃料 与空气的混合物经第三室38、第二输气管9和发动机进气总管11进入发动机。为防止第七室29内的水温过高，如图1所示，可在第一水管14上安装第二三通 阀32和第二电磁阀19，第二三通阀32上安装第一电磁阀18，第一电磁阀18与第三 水管17的一端连接，第三水管17的另一端与热源15连接，第二室37内安装温度传 感器7。当温度传感器7探测到第二室37内水温过高时，温度传感器7控制第一电磁 阀18开启第二电磁阀19关闭，此时，热源15内的热水无法进入第二室37内，而是 在经第三水管17、第一电磁阀18和第二三通阔32循环流动；当第二室37内需热水 时，温度传感器7控制第一电磁阔18关闭第二电磁阀19开启。温度传感器7可以是 现有的温度控制器。为确保机动车停车时，发动机仍可正常工作，可在第二输气管9上安装发动机节 气门10和第三输气管12，第三输气管12的两端与第二输气管9连接并相通，第三输 气管12上安装发动机怠速调解阀13。为进一步提高燃料的汽化效果，防止由空气滤芯器进入的空气温度过度，影响燃料的汽化效果，发动机燃料汽化器上可安装尾气换热器，具体方案如下如图5所示，汽化器壳体1与第一输气管8的一端连接，第一输气管8与第一室2相通，第一输气 管8的另一端与第三三通阀41连接，第三三通阀41与换热器壳体35连接，换热器壳 体35内可设置两隔板，将换热器壳体35的内腔分隔成第八室34、第七室29和第六 室30，第三三通本文档来自技高网...

【技术保护点】
发动机燃料汽化器，其特征在于：包括汽化器壳体（１），汽化器壳体（１）内开设第一室（２）、第二室（３７）和第三室（３８），第二室（３７）内安装至少一根第一换热管（４），第一换热管（４）的一端与第一室（２）相通，第一换热管（４）的另一端与第三室（３８）相通，汽化器壳体（１）上安装电喷器喷嘴（５），电喷器喷嘴（５）与第一室（２）相通，汽化器壳体（１）与第二输气管（９）的一端连接，第二输气管（９）的另一端与发动机进气总管（１１）连接，汽化器壳体（１）分别与第二水管（１６）和第一水管（１４）的一端连接，第二水管（１６）和第一水管（１４）分别与第二室（３７）相通，第一水管（１４）和第二水管（１６）的另一端分别与热源（１５）连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：梁海印，刘同海，
申请(专利权)人：梁海印，刘同海，
类型：实用新型
国别省市：88[中国|济南]