用于飞机的推进组件制造技术

本发明专利技术涉及一种用于飞机的推进组件，包括：涡轮喷气发动机（１），其包括风扇壳体（３）和发动机壳体（５）；挂架，用于保持该涡轮喷气发动机（１）；以及用于将该涡轮喷气发动机悬挂在挂架之下的装置，所述装置包括两个前部悬挂连接杆（９）、两个后部悬挂连接杆（１１）、以及在包含了所述涡轮喷气发动机（１）的轴线（Ａ）的平面内在所述发动机壳体（５）的前部（１７）与所述挂架之间延伸的推力吸收连接杆（１５）。附加连接杆（１９）在基本平行于所述涡轮喷气发动机的轴线（Ａ）的方向上在所述风扇壳体（３）和所述挂架之间延伸。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于飞机的推进组件本专利技术涉及一种用于飞机的推进组件。现有技术(见所附的附图说明图1)披露一种用于飞机的推进组件，其包括-涡轮喷气发动机1，包括风扇壳体3和发动机壳体5；-挂架7，用于保持该涡轮喷气发动机；以及-用于将该涡轮喷气发动机悬挂在挂架7之下的装置，该装置包括在基本上垂直于所述涡轮喷气发动机1的轴线A的平面内在所述风扇壳体3和所述挂架7之间延伸的前 部悬挂连接杆9、在基本上垂直于所述涡轮喷气发动机的轴线A的平面内在所述发动机壳 体5的后部13和所述挂架7之间延伸的后部悬挂装置连接杆11、以及在包含了所述涡轮喷 气发动机的轴线A的平面内在所述发动机壳体5的前部17和所述挂架7之间延伸的推力 吸收连接杆15。在此现有技术的系统中，正常操作过程中，通过涡轮喷气发动机产生的主要作用 力一方面是推力F(见图2)，另一方面是施加到位于风扇壳体3的前部的进风口(未示出) 的气动力，这种气动力会在涡轮喷气发动机的重心G处产生图1中所示的力矩M。可以用来平衡推力F和力矩M的反作用力主要是由前部悬挂连接杆9施加到风 扇壳体3并指向下方的反作用力R1、由后部悬挂连接杆11施加到发动机壳体5的后部13 的反作用力R2、以及由推力吸收连接杆15施加到发动机壳体5的前部17的反作用力R3。但是，施加到发动机壳体5的后部13的力R2以剪切力的形式经过涡轮喷气发动 机的后部，这种剪切力趋向于使得发动机轴变形，并因此会不利地影响此发动机性能，特别 是对其能耗有不利的影响。本专利技术的主要目的在于克服这种缺陷。本专利技术的这种目的通过用于飞机的推进组件来实现，其包括-涡轮喷气发动机，包括风扇壳体和发动机壳体；_挂架，用于保持该涡轮喷气发动机；以及-用于将该涡轮喷气发动机悬挂在挂架之下的装置，该装置包括在基本上垂直于 所述涡轮喷气发动机的轴线的平面内在所述风扇壳体和所述挂架之间延伸的前部悬挂连 接杆、在基本上垂直于所述涡轮喷气发动机的轴线的平面内在所述发动机壳体的后部和所 述挂架之间延伸的后部悬挂连接杆、以及在包含了所述涡轮喷气发动机的轴线的平面内在 所述发动机壳体的前部和所述挂架之间延伸的推力吸收连接杆，其特征在于所述悬挂装置还包括在基本平行于所述涡轮喷气发动机的轴线的方 向上在所述风扇壳体和所述挂架之间延伸的附加连接杆。此附加连接杆的设置可以将由悬挂装置施加在涡轮喷气发动机上的大部分反作 用力朝着涡轮喷气发动机的前部(也就是在风扇壳体以及发动机壳体前部的区域内)传 递。由此减少通过后部悬挂连接杆传递的反作用力，使其可以消除发动机轴变形的危险。根据按照本专利技术的推进组件的其它任选的特征_所有所述的连接杆通过回转接头连接到其各自的构件上这使其可以获得涡轮喷气发动机的均衡的悬挂装置，也就是说刚好足以限制涡轮喷气发动机相对于挂架的所有 自由度(在三个空间方向上的平移以及围绕这三个方向的转动)的悬挂装置。这种均衡 连接的价值一方面在于使其可以准确地确定由各连接杆传递的作用力的性质(方向和强 度)，因此可以为这些连接杆确定出非常适合的尺寸，并且另一方面不会产生由于热膨胀而 造成的应力。_所述前部悬挂连接杆的方向相对于所述涡轮喷气发动机的轴线基本上呈辐射 状；-所述前部悬挂连接杆以相对于包含了所述涡轮喷气发动机的轴线的基本上竖直 的平面基本对称的方式设置；-所述后部悬挂连接杆的方向基本上彼此平行；-所述后部悬挂连接杆之一的方向相对于所述涡轮喷气发动机的轴线基本上呈辐 射状；-所述后部悬挂连接杆的方向相对于竖向是倾斜的；-所述后部悬挂连接杆和附加连接杆中的至少一个相对于所述涡轮喷气发动机的 轴线是倾斜的。根据本专利技术的每个悬挂连接杆的方向通过本领域普通技术人员通常用来确定其 结构尺寸的计算工具来准确确定，在此实例中的目的在于确保作用力在所有连接杆之间良 好分布。本专利技术的其它特征和优点将在下面的描述以及附图的查看中得以展现，附图中图1和2以侧视图示意表示此说明书前序部分提到的现有技术推进组件，图3以立体图示意表示根据本专利技术的推进组件，图4是图3的推进组件的局部立体视图，其中示出了将推进组件的挂架接附到涡 轮喷气发动机的风扇壳体的区域，图5与图2类似，其示意性地示出了根据本专利技术的标有作用力的推进组件，图6是沿图5的推进组件中的线VI-VI的截面示意图，以及图7是沿图5的推进组件中的线VII-VII的截面示意图。在所有这些附图中，相同的附图标记表示相同或类似的构件或成组构件。参考图3和4可以看出，根据本专利技术的推进组件包括由介于风扇壳体3和挂架7 之间的两个连接杆9形成的前部悬挂装置、由介于发动机壳体5的后部13和挂架7之间的 两个连接杆11形成的后部悬挂装置、以及介于发动机壳体5的前部17和挂架7之间的推 力吸收连接杆15。根据本专利技术的推进组件还包括附加连接杆19，它介于风扇壳体3和挂架7之间，并 在基本上平行于发动机的轴线A的方向上延伸。如图4所示，此附加连接杆19在两个前部悬挂连接杆9之间与风扇壳体3相接附。所有上述连接杆通过回转接头连接件被连接到其各自构件上(风扇壳体3、发动 机壳体5和挂架7)，也就是说它们具有三个自由度。以此方式，就可在挂架7和涡轮喷气发动机1之间获得均衡的连接，从而可以准确 地确定由这些连接杆传递的作用力的性质(强度和方向)。图3标示出了代表用于以下说明所需的三个空间方向的坐标系X、Y、Z。坐标系的方向X平行于发动机的轴线Α，坐标系的方向Y垂直于该发动机的轴线并 且是水平的，坐标系的方向ζ垂直于涡轮喷气发动机的轴线A并且是竖直的。正如本说明书前序部分所述，在正常操作过程中，相对于挂架7通过涡轮喷气发 动机1产生的主要作用力一方面是沿方向X朝向涡轮喷气发动机的前部的推力F(见图5)， 并且另一方面是沿围绕轴线Y旋转的顺时针方向上的力矩Μ。为了抵抗这些作用力，挂架7通过附加连接杆19给风扇壳体3施加了基本上在方 向χ上朝向涡轮喷气发动机1的前部的力Rla。挂架7还通过两个连接杆9给壳体3施加了在竖直方向Z上朝向涡轮喷气发动机 1的底部的反作用力Rib。 挂架7还通过推力吸收连接杆15将主要用于抵抗推力F的反作用力R3施加给发 动机壳体5的前部17。因此，通过后部悬挂连接杆11传递的反作用力显著地小于现有技术的推进组件 中后部悬挂连接杆的反作用力。确切地说，附加连接杆19可以吸收力矩M产生的大部分的作用力，而连接杆11本 身仅需吸收来自于发动机转动以及发动机横向运动而产生的力(围绕轴线X和Z的力矩以 及沿方向Y的力)。后部悬挂连接杆11因此不必再承受存在于现有技术装置中(见图2)相当大的竖 直反作用力R2，此竖直反作用力R2是通过涡轮喷气发动机围绕轴线Y的转动力矩M产生 的。因此可以理解到，本专利技术可以将悬挂装置施加给涡轮喷气发动机1的大部分反作 用力传递给风扇壳体3以及发动机壳体5的前部17的区域；由此减少了发动机壳体5的后 部13上相当大的作用力，而此作用力会造成涡轮喷气发动机轴的变形。计算机模拟表明由于所有作用力(在三个方向X、Y和Z上的力以及围绕这些方 向的力矩)起作用，两个前部悬挂连接杆9的对称并且基本上呈辐射状的设置(也就是说 假想延长线在涡轮喷气发动机1的轴线A的附近相交，如图6所示)可使得作用力在这些 连接杆之本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于飞机的推进组件，包括：－涡轮喷气发动机（１），包括风扇壳体（３）和发动机壳体（５）；－挂架（７），用于保持所述涡轮喷气发动机（１）；以及－用于将所述涡轮喷气发动机悬挂在所述挂架之下的装置，该装置包括在基本垂直于所述涡轮喷气发动机（１）的轴线（Ａ）的平面内在所述风扇壳体（３）和所述挂架（７）之间延伸的前部悬挂连接杆（９）、在基本垂直于所述涡轮喷气发动机（１）的轴线（Ａ）的平面内在所述发动机壳体（５）的后部（１３）和所述挂架（７）之间延伸的后部悬挂连接杆（１１）、以及在包含了所述涡轮喷气发动机（１）的轴线（Ａ）的平面内在所述发动机壳体（５）的前部（１７）和所述挂架（７）之间延伸的推力吸收连接杆（１５），其特征在于，所述悬挂装置还包括在基本平行于所述涡轮喷气发动机（１）的轴线（Ａ）的方向上在所述风扇壳体（３）和所述挂架（７）之间延伸的附加连接杆（１９）。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：安德烈巴亚尔，
申请(专利权)人：埃尔塞乐公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]