用于三轮摩托车上的带倒挡器的整体式加力变速箱制造技术

一种用于三轮摩托车上的带倒挡器的整体式加力变速箱，包括壳体（１）、输入轴（２）、输出轴（３）及换挡拨叉轴（４），输入轴（２）上联接有倒挡齿轮（５），输出轴（３）上活套有倒挡结合齿轮（６），壳体（１）内设置有中间轴（７），中间轴（７）上空套有与倒挡齿轮（５）呈常啮合的倒挡惰齿轮（８），壳体（１）上设置有倒挡拨叉轴（９），倒挡拨叉轴（９）的一端伸入壳体（１）内并固定有倒挡拨叉（１０），另一端伸出壳体（１）外，所述倒挡拨叉（１０）的下端位于倒挡结合齿轮（６）的拨动槽（６ａ）内，以带动倒挡结合齿轮（６）与倒挡惰齿轮（８）相啮合。本实用新型专利技术的有益效果是：结构紧凑、合理，故障率低，使用更加可靠，成本低。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种三轮摩托车上的加力变速箱，特别是一种用 于三轮摩托车的带倒挡器的整体式加力变速箱。
技术介绍
现有的三轮摩托车，在发动机与加力变速箱之间通过传动轴、万 向节联接有倒挡器，加力变速箱与倒挡器彼此独立，且分别具有独立 的换挡手柄，这种结构形式的加力变速箱与倒挡器，使车辆在操作及 运行可靠性等方面都存在着不足，其主要体现为 一、在车辆加力或 倒车时，需要分别操作相应的换挡手柄，操作繁琐；二、联接在倒挡 器与加力变速箱之间的传动轴、万向节本身承受着较大的扭矩，当车 辆过于颠簸时(如行驶在不平整的路面上)，传动轴、万向节又要承 受车辆波动时所产生的弯折力矩，这使得传动轴、万向节极易被损坏， 可靠性差，故障率高；三、倒挡器与加力变速箱在车辆组装时要分别 进行安装，装配也不方便。
技术实现思路
本技术的目的在于克服上述不足，提供一种可直接与发动机 输出轴联接的用于三轮摩托车的带倒挡器的整体式加力变速箱。.'为达到上述目的，本技术的加力变速箱包括壳体、输入轴、输 出轴及换挡拨叉轴，输入轴上通过花键联接有倒挡齿轮，输出轴上活套有 带拨动槽的倒挡结合齿轮，壳体内位于输入轴与输出轴之间的位置设置有 中间轴，中间轴上空套有与倒挡齿轮呈常啮合的倒挡惰齿轮，壳体上设置 有倒挡拨叉轴，倒挡拨叉轴的一端伸入壳体内并固定有倒挡拨叉，另一端 伸出壳体外，所述倒挡拨叉的下端位于倒挡结合齿轮的拨动槽内，以带动 倒挡结合齿轮与倒挡惰齿轮相啮合。本技术是这样使用的首先输入轴通过联接套直接与发动机 的动力输出轴联接，再将换挡拨叉轴、倒挡拨叉轴通过拉杆或拉线分别连接到加力器换挡手柄上。当车辆运行中需要加力时，操纵加力变 速箱的换挡手柄，控制换挡拨叉轴移动，以进行降速增扭或减扭增速， 此操作过程中，倒挡拨叉轴始终处于使倒挡拨叉带动倒挡结合齿轮与 倒挡惰齿轮彼此相脱离的位置；当车辆运行中需要倒车时，操纵加力变速箱的换挡手柄，控制倒挡拨叉轴移动，使倒挡拨叉带动倒挡齿轮 与倒挡惰齿轮啮合，在倒挡惰齿轮的换向作用下，车辆向后行进，实 现倒车，此操作过程中，换挡拨叉始终位于空挡位置处。从上述技术方案中可以看出，倒挡齿轮、中间轴、倒挡惰性齿轮、 倒挡结合齿轮、倒挡拨叉及倒挡拨叉轴就相当与现有技术中的独立倒 挡器的作用，它在本技术中被集成到加力变速箱内，构成带倒挡 器的整体式加力变速箱，它在结构上更加紧凑与合理，同时，本实用 新型可直接与发动机联接，省去了原有联接在发动机与倒挡器之间的 传动轴、万向节，动力传递更加稳定，使用更加可靠，同时也降低了成本。作为 一种优选方式，换挡拨叉轴与倒挡拨叉轴之间设置有互锁结构， 该互锁结构包括设置于换挡拨叉轴左侧的一挡挡位槽、空挡挡位槽、二挡挡位槽、换 挡钢球、换挡弹簧和位于换挡拨叉轴右侧的换挡锁止槽、换挡锁止钢球，换挡弹簧一端固定，另一端将换挡钢球抵在换挡拨叉轴上；及，设置于倒挡拨叉轴左侧的倒挡锁止槽、倒挡锁止钢球和位于倒挡 拨叉轴右侧的倒挡空挡挡位槽、倒挡挡位槽、倒挡钢球、倒挡弹簧，倒挡 弹簧一端固定，另一端将倒挡钢球抵在倒挡拨叉轴上；上述各个槽的大小形状相一致，各个钢球的大小形状也相一致，换挡 拨叉轴(与倒挡拨叉轴呈并排设置，且两者之间的距离为两倍钢球直径减去一个槽的孔深；初始位置时，换挡拨叉轴上的换挡锁止槽与倒挡拨叉轴上的倒挡锁止 槽正对，换挡锁止钢球、倒挡锁止钢球并排位于换挡锁止槽与倒挡锁止槽之间；换挡钢球被换挡弹簧限位于空挡挡位槽内，倒挡钢球被限位于倒挡 空挡挡位槽内。互锁结构保证换挡拨叉轴移动时，倒挡拨叉轴被锁止固定，不动作，而在倒挡拨叉轴移动时，换挡拨叉轴被锁止固定，不动作。本技术的有益效果是结构紧凑、合理，可直接与发动机输 出轴联接，故障率低，使用更加可靠，成本低。附图说明本技术的附图说明如下图1为本技术的结构示意图2为图1 A-A的剖视图3为图1 B-B的剖视图4为换挡拨叉轴、倒挡拨叉轴上互锁结构的四种状态图(C、 空挡位置，D、 一挡位置，E、 二挡位置，F倒挡位置)；图5为加力器输入轴2、输出轴3与中间轴7的位置关系图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明如图1、图2及图3所示，本技术由壳体1、输入轴2、输出轴3 及换挡拨叉轴4构成，壳体1左侧下端设置有联接套11，联接套11 一端与 输入端1的进端花键联接，另一端用于与发动机的输出轴联接。输入轴2 上通过花键联接有倒挡齿轮5，输出轴3上活套有带拨动槽6a的倒挡结合 齿轮6，壳体l内位于输入轴2与输出轴3之间的位置固定有中间轴7，中 间轴7空套有与倒挡齿轮5呈常啮合的倒挡惰齿轮8，壳体1上设置有倒挡 拨叉轴9，倒挡拨叉轴9的一端伸入壳体1内并固定有倒挡拨叉10，另一 端伸出壳体1夕卜，所述倒挡拨叉10的下端位于倒挡结合齿轮6的拔动槽6a 内，以带动倒挡结合齿轮6与倒挡惰齿轮8相啮合。本技术是这样使用的首先输入轴1通过联接套11直接与 发动机的动力输出轴联接，再将换挡拨叉轴4、倒挡拨叉轴9通过拉 杆或拉线分别连接到加力器换挡手柄上。当车辆运行中需要加力时， 操纵加力变速箱的换挡手柄，控制换挡拨叉4轴移动，使输入轴小齿 轮12与输出轴大齿轮14啮合，以进行降速增扭，或使输入轴大齿轮 13与输出轴小齿轮15啮合，以进行减扭增速，此操作过程中，倒挡 拨叉轴9始终处于使倒挡拨叉10带动倒挡结合齿轮6与倒挡惰齿轮8彼此相脱离的位置；当车辆运行中需要倒车时，操纵加力变速箱的换 挡手柄，控制倒挡拨叉轴9移动，使倒挡拨叉10带动倒挡结合齿轮6 与倒挡惰齿轮8啮合，在倒挡惰齿轮8的换向作用下，车辆向后行进， 实现倒车，此操作过程中，换挡拨叉使同步器16始终位于空挡位置 处。如图4所示，换挡拨叉轴4与倒挡拨叉轴9之间设置有互锁结构，该 互锁结构包括设置于换挡拨叉轴4左侧的一挡挡位槽4a、空挡挡位槽4b、 二挡挡位槽4c、换挡钢球4d、换挡弹簧4e和位于换挡拨叉轴4右侧的换 挡锁止槽4f 、换挡锁止钢球4g，换挡弹簧4e —端固定，另一端将换挡钢 球4d抵在换挡拨叉轴4上；及，设置于倒挡拨叉轴9左侧的倒挡锁止槽9a、 倒挡锁止钢球9b和位于倒挡拨叉轴9右侧的倒挡空挡挡位槽9c、倒挡挡位 槽9d、倒挡钢球9e、倒挡弹簧9f，倒挡弹簧9f 一端固定，另一端将倒挡 钢球9e抵在倒挡拨叉轴9上；上述各个槽的大小形状相一致，各个钢球的 大小形状也相一致，换挡拨叉轴4与倒挡拨叉轴9呈并排设置，且两者之 间的距离为两倍钢球直径减去一个槽的孔深。如图4中C部分所示，换挡拨叉轴4上的换挡锁止槽4f与倒挡拨叉轴 9上的倒挡锁止槽9a正对，换挡锁止钢球4g、倒挡锁止钢球9e并排位于 换挡锁止槽4f与倒挡锁止槽9a之间；换挡钢球4d被换挡弹簧4h限位于 空挡挡位槽4b内，倒挡钢球9e被限位于倒挡空挡挡位槽9c内。此状态下， 车辆处于空挡状态，可根据需要先动任意一根拨叉轴。如图4中D部分所示，换挡钢球4d位于一挡挡位槽4a内，倒挡钢球 9e位于倒挡空挡挡位槽9c内，换挡拨叉轴4上的换挡锁止槽4f位于倒挡 拨叉轴9上的倒挡锁止槽9a的上方，倒挡拨叉轴9被倒挡锁止钢球9b卡 住，换挡拨叉轴4可沿换挡锁止钢球4g滑动。此本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于三轮摩托车上的带倒挡器的整体式加力变速箱，包括壳体（１）、输入轴（２）、输出轴（３）及换挡拨叉轴（４），其特征是：输入轴（２）上通过花键联接有倒挡齿轮（５），输出轴（３）上活套有带拨动槽（６ａ）的倒挡结合齿轮（６），壳体（１）内位于输入轴（２）与输出轴（３）之间的位置设置有中间轴（７），中间轴（７）上空套有与倒挡齿轮（５）呈常啮合的倒挡惰齿轮（８），壳体（１）上设置有倒挡拨叉轴（９），倒挡拨叉轴（９）的一端伸入壳体（１）内并固定有倒挡拨叉（１０），另一端伸出壳体（１）外，所述倒挡拨叉（１０）的下端位于倒挡结合齿轮（６）的拨动槽（６ａ）内，以带动倒挡结合齿轮（６）与倒挡惰齿轮（８）相啮合。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：梁道明，
申请(专利权)人：梁道明，
类型：实用新型
国别省市：85[中国|重庆]