减压阀、压缩气体供气系统及制冷系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种减压阀、压缩气体供气系统及制冷系统，所述压缩气体供气系统包括压缩气体容器、减压阀、热交换装置和输出管路，所述压缩气体容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输出的工作气体接输出管路，所述热交换装置用于对减压阀进行加热。采用本实用新型专利技术，保证了工作气体的稳定性。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术是关于减压阀、压縮气体供气系统及制冷系统。
技术介绍
为了避免严重的环境污染和将机动车在行驶过程中遇到的风阻气流直接加以利 用，本技术的申请人提出了美国申请号为11/802， 341的专利申请，该申请公开了一种 发动机，其包括呈对称结构布置的左、右风气发动机，左、右风气发动机包括叶轮室和装设 在叶轮室内的叶轮、叶片，该发动机以压縮气体作为主动力、以接收运动风阻作为辅助动 力，共同驱动叶轮、叶片运转产生动力输出，所述动力经中央主动力输出变速箱变速后驱动 机动车运转。 上述申请首创性的提出了采用压縮气体作为主动力并直接利用风阻气流作为辅 助动力的风气发动机及机动车，该机动车不需要将风阻气流转换为电能，不需要复杂的机 电能量转换系统，简化了机动车的结构，为节约能源和寻找燃油替代品提供了一个崭新的 途径。 为了进一步优化风气发动机的性能，提高风气发动机及机动车的工作效率， 在前述申请的基础上，本技术的申请人又提出了美国申请号为12/377， 513 (W0 2008/022556)的专利申请，该专利申请公开了一种组合式风气发动机，其包括各自独立工 作的具有第二叶轮的左、右风阻发动机及安装在左、右风阻发动机周围的多个具有第一叶 轮的第一压縮气体发动机，左风阻发动机及其周围的第一压縮气体发动机、和右风阻发动 机及其周围的第一压縮气体发动机输出的动力经过左动力输出轴、右动力输出轴、换向轮、 齿轮传动后输出主动力。 但是，由于上述以压縮气体作为主动力来源的风气发动机及机动车还是一种新兴 的技术，仍有必要对该风气发动机及采用该风气发动机的机动车的结构作进一步的完善和 改进。特别是在可靠性及动力性能方面，更是如此。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种使压縮气体容器释放出的气体能够 稳定可靠工作的减压阀、压縮气体供气系统及制冷系统。 本技术解决其技术问题所采用的技术方案是一种减压阀，包括第一调节阀 和第二调节阀，第一调节阀包括具有空腔的第一阀座、第一阀塞及第一弹性体、第一气体管 路、第二气体管路及第三气体管路，第一阀塞置于该空腔内并将该空腔分隔为第一腔室和 第二腔室，第二气体管路的一端与第一气体管路连通，第二气体管路的另一端与第二腔室 连通，第三气体管路的一端与第二腔室连通，第三气体管路的另一端与第一腔室连通，第一 腔室用于通过管路输出气体，第一弹性体置于第二腔室内，第一弹性体的一端固定在第一 阀座上，第一弹性体的另一端与第一阀塞固定，第一气体管路和第一腔室具有交界处，第一 阀塞具有堵住该交界处的第一状态和离开该交界处的第二状态，第二调节阀设在第三气体管路上，第二调节阀设有第二阀座及受控并可相对第二阀座移动的第二阀塞，第二阀塞在移动轨迹上具有使第三气体管路断开的位置和使第三气体管路导通的位置。第二气体管路的直径小于第三气体管路的直径，第一气体管路的直径大于第三气体管路的直径。 所述第一阀塞包括直径较大的主体部和直径较小并能相对主体部直线移动的封闭部，所述第一调节阀还包括第二弹性体，所述第二弹性体的两端分别抵住所述封闭部和主体部，所述第一弹簧与所述主体部固定。 所述主体部的顶面设有具有弹性的第一密封圈。所述主体部的侧面通过具有弹性 的第二密封圈与第一阀座密封配合。所述第二阀座和第二阀塞螺纹配合。 —种压縮气体供气系统，包括压縮气体容器、减压阀、热交换装置和输出管路，所 述压縮气体容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输出的工作气体接输出管路，所述 热交换装置用于对减压阀进行加热。所述热交换装置包括装有冷却液的容器，所述减压阀 置于所述的冷却液中。所述压縮气体供气系统，包括散冷器和第一循环泵，所述容器、散冷 器和第一循环泵相互连通，以冷却液为介质构成循环散冷系统，通过散冷器与环境空气热 交换。 所述的压縮气体供气系统包括散热器和第二循环泵，所述加热器、散热器和第二 循环泵相互连通构成循环散热系统，通过散热器与环境空气热交换。 —种压縮气体机动车制冷系统，包括压縮气体容器、减压阀及装有冷却液的容器， 所述压縮气体容器的输出经管路接减压阀，减压阀减压后输出的工作气体接输出管路，所 述减压阀置于所述的冷却液中，所述容器、散冷器和第一循环泵相互连通以冷却液为介质 构成循环散冷系统，通过散冷器与环境空气热交换。 本技术的有益效果本技术的申请人在对采用压縮气体发动机的机动车 进行运行测试时，发现时间一长，常会出现动力不足的现象。每次出现这种情况后，申请人 只有停止测试，对机动车的各个部分进行排查，但仍不能发现问题所在，直至一次外意发现 喷气嘴冷凝结冰，不能正常喷出气体。通过对上述情况进行分析，进而发现减压阀工作时也 很容易结冰。针对这种情况，通过设置热交换装置，对输入的气体进行加热，消除了结冰现 象。而且，通过设置散冷器，同时还能够使环境空气降温，节约了能源。通过主动设置加热 器，一方面能进一步提高压縮空气工作的稳定性，又可以解决机动车的制热问题。通过设置 第二控制阀，可以实现对调压阀气路的控制。当第三气体管路的直径小于第一气体管路的 直径时，起到了流量放大的作用，能够实现对气路的精确控制。附图说明图1是机动车的压縮空气容器、喷气系统和压縮气体发动机连接时的结构示意 图； 图2是机动车的减压阀在关闭位置时的结构示意图； 图3是机动车的减压阀在打开位置时的结构示意图； 图4是图3中A-A处的剖面图； 图5是机动车的结构示意简图(仅示出两个车轮)； 图6是机动车的俯视示意图； 图7是组装一体的风阻发动机和压縮气体发动机的俯视示意图； 图8是组装一体的风阻发动机和压縮气体发动机的主视示意图； 图9是机动车的压縮机气体发动机的主视示意图； 图10是机动车的压縮气体发动机的俯视示意图； 图11、12分别表示风阻发动机和压縮气体发动机并、串联时的原理图； 图13是喷气嘴的结构图； 图14是机动车第二实施方式的俯视图； 图15是机动车第三实施方式的俯视图； 图16是机动车第四实施方式的俯视图； 图17是机动车第五实施方式的流量调节阀关闭时的结构图； 图18是机动车第五实施方式的流量调节阀打开时的结构图； 图19是反映机动车第五实施方式的流量调节阀与压縮气体容器、分配器和传动 机构连接关系的结构示意图； 图20是采用另一种风阻发动机的机动车的俯视图； 图21至图23分别是图20中的风阻发动机的主剖视示意图、侧剖视示意图及俯视 图。具体实施方式如图1至5所示，本实施方式机动车包括喷气系统、压縮气体发动机4、风阻发动机 3、3'、传动系11及车轮123。喷气系统具有喷气嘴61，压縮气体发动机4具有主动力输出 轴120，喷气系统的喷气嘴61通过喷气管13向压縮气体发动机4喷气，压縮气体发动机4 将气体先压縮再膨胀后，驱动压縮气体发动机的主动力输出轴120转动，主动力输出轴120 通过传动系11带动车轮123转动。传动系11可以包括顺次连接的变速器112、万向传动装 置113及驱动桥114，压縮气体发动机4的主动力输出轴120和传动系11之间设有连接第 一离合装置56，驱动桥114连接车轮123。 如图1至图4所述，喷气系统包括存储压縮气体的压縮气体容器20、减压储气装 置、分配本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减压阀，其特征在于：包括第一调节阀和第二调节阀，第一调节阀包括具有空腔的第一阀座、第一阀塞及第一弹性体、第一气体管路、第二气体管路及第三气体管路，第一阀塞置于该空腔内并将该空腔分隔为第一腔室和第二腔室，第二气体管路的一端与第一气体管路连通，第二气体管路的另一端与第二腔室连通，第三气体管路的一端与第二腔室连通，第三气体管路的另一端与第一腔室连通，第一腔室用于通过管路输出气体，第一弹性体置于第二腔室内，第一弹性体的一端固定在第一阀座上，第一弹性体的另一端与第一阀塞固定，第一气体管路和第一腔室具有交界处，第一阀塞具有堵住该交界处的第一状态和离开该交界处的第二状态，第二调节阀设在第三气体管路上，第二调节阀设有第二阀座及受控并可相对第二阀座移动的第二阀塞，第二阀塞在移动轨迹上具有使第三气体管路断开的位置和使第三气体管路导通的位置。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：丛洋，
申请(专利权)人：丛洋，
类型：实用新型
国别省市：94[中国|深圳]