三轮车发动机二次减震托架组合制造技术

本实用新型专利技术公开了一种三轮车发动机二次减震托架组合，第一前矩管和第一后矩管相平行，在第一前矩管上固定前托基板，第一后矩管上固定后托基板，各矩管的两头安装有第一减震套，该第一减震套的中心管与支耳连接，所述支耳的底部与第二前矩管或第二后矩管固定，第二前矩管位于第一前矩管的正下方，两者相平行，第二后矩管位于第一后矩管的正下方，两者也相平行，所述第二前、后矩管的两头分别焊接在左右平行的两根主管上，在主管的前后两端均安装有第二减震套。本实用新型专利技术结构简单，制作装配方便，减震效果明显，既增强了三轮车的稳定性，又能有效防止零部件因震动发生破损，从而保障了整车的使用寿命及驾乘人员的舒适感。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种三轮摩托车，特别涉及三轮车上的发动机二次减震托架组
技术介绍
目前，三轮摩托车发动机的安装方式，是在发动机前、后部的安装部位采用支架与 车身相连接，前、后部的支架一般由基板、矩管、减震套和支耳组成，其中基板固定在矩管 上，矩管的两头与减震套焊接，减震套安装在支耳上，支耳与车身固定。以上结构虽然能起 到一定的减震作用，但是减震效果差，稳定性不好，发动机工作时传递给车身的震动仍然较 大，容易引起三轮摩托车整车振动，甚至会产生共振，导致零部件破损，从而影响整车的使 用寿命。同时，驾乘人员受震动影响明显，驾乘的舒适感较差。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于提供一种能有效减小发动机震动影响的三 轮摩托车发动机二次减震托架组合。 本技术的技术方案如下一种三轮车发动机二次减震托架组合，包括前托基 板、后托基板、第一前矩管、第一后矩管、第一减震套和支耳，其中第一前矩管和第一后矩管 相平行，在第一前矩管上固定前托基板，第一后矩管上固定后托基板，各矩管的两头安装有 第一减震套，该第一减震套的中心管与支耳连接，其关键在于所述支耳的底部与第二前矩 管或第二后矩管固定，第二前矩管位于第一前矩管的正下方，两者相平行，第二后矩管位于 第一后矩管的正下方，两者也相平行，所述第二前、后矩管的两头分别焊接在左右平行的两 根主管上，在主管的前后两端均安装有第二减震套。 采用以上技术方案，前托基板与发动机的前部安装点连接，后托基板与发动机的 后部安装点连接，主管前后两端第二减震套的中心管与车身连接，这样发动机工作时的震 动通过前托基板及后托基板传递给第一前、后矩管，第一减震套起一次减震的效果，得震动 数Z; —次减震后的震动通过第二前、后矩管及主管向车身传递，此时第二减震套起二次减 震的作用，得震动数Z/2。由此可见，本技术起到了二次减震的效果，能有效减小发动机 震动对车身及驾乘人员的影响，增强了三轮车的稳定性。 上述支耳为平底"U"形，支耳的底部与第二前矩管或第二后矩管上部焊接固定，第二矩管的长度大于对应的第一矩管的长度。以上结构一方面有利于拆装，另一方面，第二矩管及主管组成的托架面积比上面部分大，进一步增加了稳定性及减震效果。 为了方便装配，保障强度，上述主管的前、后两端向上弯折后与第二减震套焊接固定。 有益效果本技术结构简单，制作装配方便，减震效果明显，既增强了三轮车 的稳定性，又能有效防止零部件因震动发生破损，从而保障了整车的使用寿命及驾乘人员 的舒适感。附图说明图1为本技术的结构示意图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明 如图1所示，本技术由前托基板1、后托基板2、第一前矩管3、第一后矩管4、 第一减震套5、支耳6、第二前矩管7、第二后矩管8、主管9和第二减震套10等部件构成，其 中第一前矩管3与第一后矩管4前后平行设置，在第一前矩管3的中部焊接前托基板l，第 一后矩管4的中部焊接后托基板2，后托基板2上焊接消声器支架11。所述第一前矩管3 和第一后矩管4的两头均焊接有第一减震套5，各第一减震套5位于平底"U"形支耳6内， 且第一减震套5的中心管与支耳6螺栓连接。 从图1中可知，在第一前矩管3的正下方设有与之平行的第二前矩管7，第二前矩 管7的长度大于第一前矩管3的长度；在第一后矩管4的正下方设有与之平行的第二后矩 管8，第二后矩管8的长度大于第一后矩管4的长度。所述位于前面的两个支耳6的底面与 第二前矩管7的顶面贴合，并通过焊接固定；位于后面的两个支耳6的底面与第二后矩管8 的顶面贴合，也通过焊接固定。所述第二前矩管7和第二后矩管8位于左右平行的两根主 管9上，第二矩管7或8的两端焊接在对应主管9的内侧面。所述主管9的前、后两端向上 弯折后与第二减震套10焊接固定，第二减震套10的中心管与三轮车车身(图中未画出) 连接。 本技术中，前托基板1与发动机的前部安装点连接，后托基板2与发动机的后 部安装点连接，发动机工作时的震动通过前托基板1及后托基板2传递给第一前、后矩管3、 4，第一减震套5起一次减震的效果，得震动数Z ;—次减震后的震动通过第二前、后矩管7、 8及主管9向车身传递，此时第二减震套10起二次减震的作用，得震动数Z/2，这样经过两 次减震后，传递给三轮车车身的震动很小，既增强了三轮车的稳定性，又避免了发动机震动 对车身及驾乘人员的影响。第一减震套5和第二减震套IO均采用现有技术，其结构在此不 做赘述。 尽管以上结合附图对本技术的优选实施例进行了描述，但本技术不限于 上述具体实施方式，上述具体实施方式仅仅是示意性的而不是限定性的，本领域的普通技 术人员在本技术的启示下，在不违背本技术宗旨及权利要求的前提下，可以作出 多种类似的表示，如将矩管变为圆管，或者改变第二矩管及主管的造型，或者改为其它类似 的二次减震结构等，这样的变换均落入本技术的保护范围之内。权利要求一种三轮车发动机二次减震托架组合，包括前托基板(1)、后托基板(2)、第一前矩管(3)、第一后矩管(4)、第一减震套(5)和支耳(6)，其中第一前矩管(3)和第一后矩管(4)相平行，在第一前矩管(3)上固定前托基板(1)，第一后矩管(4)上固定后托基板(2)，各矩管的两头安装有第一减震套(5)，该第一减震套(5)的中心管与支耳(6)连接，其特征在于所述支耳(6)的底部与第二前矩管(7)或第二后矩管(8)固定，第二前矩管(7)位于第一前矩管(3)的正下方，两者相平行，第二后矩管(8)位于第一后矩管(4)的正下方，两者也相平行，所述第二前、后矩管(7、8)的两头分别焊接在左右平行的两根主管(9)上，在主管(9)的前后两端均安装有第二减震套(10)。2. 根据权利要求l所述的三轮车发动机二次减震托架组合，其特征在于所述支耳(6) 为平底"U"形，支耳(6)的底部与第二前矩管(7)或第二后矩管(8)上部焊接固定，第二矩 管(7或8)的长度大于对应的第一矩管(3或4)的长度。3. 根据权利要求l所述的三轮车发动机二次减震托架组合，其特征在于所述主管(9) 的前、后两端向上弯折后与第二减震套(10)焊接固定。专利摘要本技术公开了一种三轮车发动机二次减震托架组合，第一前矩管和第一后矩管相平行，在第一前矩管上固定前托基板，第一后矩管上固定后托基板，各矩管的两头安装有第一减震套，该第一减震套的中心管与支耳连接，所述支耳的底部与第二前矩管或第二后矩管固定，第二前矩管位于第一前矩管的正下方，两者相平行，第二后矩管位于第一后矩管的正下方，两者也相平行，所述第二前、后矩管的两头分别焊接在左右平行的两根主管上，在主管的前后两端均安装有第二减震套。本技术结构简单，制作装配方便，减震效果明显，既增强了三轮车的稳定性，又能有效防止零部件因震动发生破损，从而保障了整车的使用寿命及驾乘人员的舒适感。文档编号B60K5/12GK201457019SQ20092012753公开日2010年5月12日 申请日期2009年6月1日 优先权日2009年6月1日专利技术者张小彬 申请人:张小彬本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种三轮车发动机二次减震托架组合，包括前托基板（１）、后托基板（２）、第一前矩管（３）、第一后矩管（４）、第一减震套（５）和支耳（６），其中第一前矩管（３）和第一后矩管（４）相平行，在第一前矩管（３）上固定前托基板（１），第一后矩管（４）上固定后托基板（２），各矩管的两头安装有第一减震套（５），该第一减震套（５）的中心管与支耳（６）连接，其特征在于：所述支耳（６）的底部与第二前矩管（７）或第二后矩管（８）固定，第二前矩管（７）位于第一前矩管（３）的正下方，两者相平行，第二后矩管（８）位于第一后矩管（４）的正下方，两者也相平行，所述第二前、后矩管（７、８）的两头分别焊接在左右平行的两根主管（９）上，在主管（９）的前后两端均安装有第二减震套（１０）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张小彬，
申请(专利权)人：张小彬，
类型：实用新型
国别省市：85[中国|重庆]