车用电源供电延时装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种车用电源供电延时装置，它包括电源变换器系统和控制电路，该电路的二极管Ｄ↓［２］的正极与电源＋２４Ｖ相连，二极管Ｄ↓［２］负极与电容ＣＤ↓［２］的正极、电阻Ｒ↓［４］的一端及三极管Ｑ↓［３］的发射极相连接，三极管Ｑ↓［３］的集电极与稳压集成电路相连，三极管Ｑ↓［３］的基极与电阻Ｒ↓［４］的另一端相连接，电阻Ｒ↓［３］一端与三极管Ｑ↓［３］的基极相连、另一端与三极管Ｑ↓［２］和三极管Ｑ↓［１］的集电极相连接，三极管Ｑ↓［１］的发射极与三极管Ｑ↓［２］的基极相连接，电阻Ｒ↓［２］的一端与三极管Ｑ↓［１］的基极相连且该端与电阻Ｒ↓［１］一端相连，电阻Ｒ↓［１］的另一端与电容ＣＤ↓［１］的正极和二极管Ｄ↓［１］负极相连接，二极管Ｄ↓［１］正极与车有电源＋２４Ｖ相连，电容ＣＤ↓［２］、的负极、电容ＣＤ↓［１］的负极、电阻Ｒ↓［２］的另一端和三极管Ｑ↓［２］的发射极均接地。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

车用电源供电延时装置所属技述领域本技术涉及一种车用电源供电延时装置。
技术介绍
现有车辆中，如客车等一般都含有发动机电子控制装置，也称作发动机控制器(ECU)，该控制器(ECU)的电源是由电源变换器系统提供的。电源变换 器系统的输入端与车用电瓶相联、其输出端与发动机控制器(ECU)相连。电源 变换器系统含有稳压集成电路，该电路向系统供电时，电源变换器系统启动 工作。车辆在整车停车后，发动机控制器(ECU)的电子模块数据储存需要20 秒左右的时间，现有车辆的车用电瓶一直通过电源变换器系统向发动机控制 器(ECU)供电。事实上，发动机控制器(ECU)的电子模块数据储存仅需20秒左 右的时间，而现有车用电瓶一直在通过电源变换器系统向发动机控制器(ECU) 供电，这样不仅造成电瓶长期消耗产生漏电，而且导致车辆难以起动并使电 瓶寿命縮短。
技术实现思路
本技术要解决的技述问题是提供一种车用电源供电延时装置，它不 仅能够使发动机控制器(ECU)的电子模块数据得到储存，而且能够使车用电瓶 在发动机控制器(ECU)的电子模块数据得到储存后自动切断向电源变换器系 统的供电。为了解决上述技术问题，本技术一种车用电源供电延时装置，包括 电源变换器系统，该系统含有稳压集成电路Ui、输入端、输出端，还包括控 制电路，该电路包括二极管D2、电容CD2、电阻R4、电阻R3、三极管Q3、 二极管Di、 电容CDi、电阻Ri、电阻R2、三极管Q2、三极管Qi， 二极管D2的正极与车有电源 +24￥相连，二极管D2负极与电容CD2的正极、电阻R4的一端及三极管Q3的发射 极相连接，三极管Q3的集电极与所述稳压集成电路相连，三极管Q3的基极与电阻R4的另一端相连接，电阻R3—端与三极管Q3的基极相连、另一端与三极管Q2和三极管Qi的集电极相连接，三极管Qi的发射极与三极管Q2的基极相连 接，电阻R2的一端与三极管Qi的基极相连且该端与电阻Ri—端相连，电阻Ri的另一端与电容CDi的正极和二极管Di负极相连接，二极管Di正极与车有电源 +24￥相连，电容CD2、的负极、电容CDi的负极、电阻R2的另一端和三极管Q2的 发射极均接地。由于增加了控制电路，当向二极管DH共电时，电源通过二极管Di给电容 CDi充电，这样三极管Qi和三极管Q2导通、三极管Q3的基极电位为低电位，三极管Q3也导通，车用电源就可以通过二极管D2、三极管Q3给电源变换器系统中的稳压集成电路Ui供电，于是该系统启动工作。当切断向二极管m供电时，电容CDi上的电荷通过电阻Ri、电阻R2、三极管Qi及三极管Q2放电并维持三极 管Qi、三极管Q2的导通，这样电源变换器系统仍然处于工作状态中，从而能 够使发动机控制器(ECU)的电子模块数据得到储存。因电容CDi上的电荷越放 越少，当电容CDi上的电荷放到低于三极管Qi、三极管Q2的阀值电压时，三极 管Qi、三极管Q2立即截止，于是三极管Q3的基极电位变为高电位，三极管Q3 截止，这样车用电源就无法给稳压集成电路U1供电，因此电源变换器系统失 电停止工作，从而实现了在发动机控制器(ECU)的电子模块数据得到储存后自 动切断向电源变换器系统的供电。因此这也克服了现有技术因整车停车时为 储存控制器(ECU)的电子模块数据， 一直供电而造成电瓶长期消耗产生漏电及 导致车辆难以起动并使电瓶寿命縮短的不足。附图说明附图是本技术车用电源供电延时装置控制装置的电路原理图。 附图中l.电源变换器系统，2.控制电路。具体实施方式附图中，车用电源供电延时装置，包括电源变换器系统l，该系统l含有 稳压集成电路Ui、输入端、输出端，该装置还包括控制电路2，该电路2包括 二极管D2、电容CD2、电阻R4、电阻R3、三极管Q3、 二极管Di、电容CDi、电阻Ri、 电阻R2、三极管Q2和三极管Qi。 二极管D2的正极与车有电源+24V相连，二极管D2负极与电容CD2的正极、电阻R4的一端及三极管Q3的发射极相连接，三极管 Q3的集电极与所述稳压集成电路相连，三极管Q3的基极与电阻R4的另一端相连接，电阻R3—端与三极管Q3的基极相连、另一端与三极管Q2和三极管Qi的 集电极相连接，三极管Qi的发射极与三极管Q2的基极相连接，电阻R2的一端与 三极管Qi的基极相连且该端与电阻Ri—端相连，电阻Ri的另一端与电容CDi的 正极和二极管Di负极相连接，二极管Di正极与车有电源+24V相连，电容CD2、的负极、电容CDi的负极、电阻R2的另一端和三极管Q2的发射极均接地。电源 变换器系统1的输入端与车有电源即电瓶+24V相连。上述控制电路2中，二极 管D2是隔离二极管，电阻R4、电阻R3是偏置电源，电容CDi的放电时间即电源 变换器系统l的延时工作时间，该时间可以通过调整CDi的容量及电阻Ri、电阻 R2的阻值来调整，可延长数分钟之久。在实践中，二极管Di正极是通过钥匙 开关与车有电源+24V相连的。工作时，打开钥匙开关，电源+24V向二极管Di 供电，电源通过二极管Di给电容CDi充电，由于二极管Di的电阻较小，电容CDi 瞬时间就充到三极管Qi和三极管Q2阀值电压1. 4V，于是三极管Qi和三极管Q2 导通，三极管Qi和三极管Q2导通后三极管Q3的基极电位为低电位，三极管Q3 随即也导通，这样车用电源+24V就通过二极管D2、三极管Q3给电源变换器系 统l中的稳压集成电路Ui供电，稳压集成电路Ui输出稳定的DC12V向本系统，于 是电源变换器系统l启动工作，它的输出端输出DC13.8V电压，向发动机控制 器(ECU)供电。当关闭钥匙开关时，即切断向二极管Di供电，由于电容CDi上 的电荷不可能立即消失，于是电容CDi上的电荷通过电阻Ri、电阻R2、三极管Qi 及三极管Q2放电并维持三极管Qi、三极管Q2的导通，这样电源变换器系统l 仍然处于工作状态中，从而使发动机控制器(ECU)的电子模块数据得到储存。 因电容CDi上的电荷越放越少，当电容CDi上的电荷放到低于三极管Qi、三极管 Q2的阀值电压时，三极管Qi、三极管Q2立即截止，于是三极管Q3的基极电位 变为高电位，三极管Q3截止，这样稳压集成电路Ui无DC12V输出，电源变换器 系统l失电停止工作，从而实现了在发动机控制器(ECU)的电子模块数据得到 储存后自动切断电源变换器系统l与电源的连接。因此也克服了现有技术因整 车停车时为储存控制器(ECU)的电子模块数据， 一直供电而造成车用电瓶长期 消耗产生漏电及导致车辆难以起动并使电瓶寿命縮短的不足。权利要求1.一种车用电源供电延时装置，包括电源变换器系统，该系统含有稳压集成电路U1、输入端、输出端，其特征在于还包括控制电路，该电路包括二极管D2、电容CD2、电阻R4、电阻R3、三极管Q3、二极管D1、电容CD1、电阻R1、电阻R2、三极管Q2、三极管Q1，二极管D2的正极与车有电源+24V相连，二极管D2负极与电容CD2的正极、电阻R4的一端及三极管Q3的发射极相连接，三极管Q3的集电极与所述稳压集成电路相连，三极管Q3的基极与电阻R4的另一端相连接，电阻R3一端与三极管Q3的基极相连、另一端与三极管Q2和三极管Q1的集电极相本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用电源供电延时装置，包括电源变换器系统，该系统含有稳压集成电路Ｕ↓［１］、输入端、输出端，其特征在于：还包括控制电路，该电路包括二极管Ｄ↓［２］、电容ＣＤ↓［２］、电阻Ｒ↓［４］、电阻Ｒ↓［３］、三极管Ｑ↓［３］、二极管Ｄ↓［１］、电容ＣＤ↓［１］、电阻Ｒ↓［１］、电阻Ｒ↓［２］、三极管Ｑ↓［２］、三极管Ｑ↓［１］，二极管Ｄ↓［２］的正极与车有电源＋２４Ｖ相连，二极管Ｄ↓［２］负极与电容ＣＤ↓［２］的正极、电阻Ｒ↓［４］的一端及三极管Ｑ↓［３］的发射极相连接，三极管Ｑ↓［３］的集电极与所述稳压集成电路相连，三极管Ｑ↓［３］的基极与电阻Ｒ↓［４］的另一端相连接，电阻Ｒ↓［３］一端与三极管Ｑ↓［３］的基极相连、另一端与三极管Ｑ↓［２］和三极管Ｑ↓［１］的集电极相连接，三极管Ｑ↓［１］的发射极与三极管Ｑ↓［２］的基极相连接，电阻Ｒ↓［２］的一端与三极管Ｑ↓［１］的基极相连且该端与电阻Ｒ↓［１］一端相连，电阻Ｒ↓［１］的另一端与电容ＣＤ↓［１］的正极和二极管Ｄ↓［１］负极相连接，二极管Ｄ↓［１］正极与车有电源＋２４Ｖ相连，电容ＣＤ↓［２］、的负极、电容ＣＤ↓［１］的负极、电阻Ｒ↓［２］的另一端和三极管Ｑ↓［２］的发射极均接地。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：谷正，
申请(专利权)人：谷正，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]