一种液压传动装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及自动控制领域，具体地说是一种液压传动装置，包括变量油缸、电液伺服阀、轮边减速器、二次元件、液控单向阀、液压蓄能器、恒压变量泵、发动机等，其特征在于电液伺服阀与控制二次元件排量的变量油缸相连，二次元件与液压蓄能器之间通过液控单向阀连接，轮边减速器的转速转矩传感器与ＥＣＵ相连，恒压变量泵与发动机联接，本实用新型专利技术采用恒压变量泵和液压蓄能器来共同保证系统恒压网络的工作压力，并能够根据牵引对象的不同，改变设定的系统恒定工作压力值和调整驱动模式，来调整机组的牵引能力和特性，具有结构合理、使用方便、驱动效果好等显著的优点。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及自动控制领域，具体地说是一种液压传动装置。技术背景 目前，飞机牵引车动力传递系统主要有三种类型液力机械传动、电力传动和液压 传动。要对复杂昂贵的现代飞机进行牵引作业，无级调速特性是对飞机牵引车传动系统的 基本要求。可在一定范围内无级变速的液力机械传动方式很早就应用于飞机牵引车的传动 系统，但存在以下不足(l)变矩器本身无级变速范围较窄，借助齿轮变速器时存在换挡冲 击；(2)发动机与车轮为液力式联接，动力制动特性较差；(3)由于变矩器的特性，过载保护 能力不够优越；(4)变矩器没有连续变换动力输出方向的能力。电力传动方式对大功率大 扭矩需求的大型飞机牵引车，显得力不从心。这就使液压传动方式正成为目前大中型飞机 牵引车的主流传动方式，而飞机牵引车常规液压传动系统存在如下几个常见问题(l)液 压传动系统液压泵和马达同时连续控制困难，抗干扰能力差；(2)不能回收车辆制动时的 动能或势能；(3)不具备液压网络恒定压力特性，难以实时准确进行驱动力矩控制；(4)车 辆行驶过程中，需要驾驶员实时控制油门开度来调节发动机转速，以适应整车速度和驱动 力矩的需求，且油门开度与车速不成线性关系，驾驶员控制困难，操作难度大。 ECU(ElectronicControl Unit)电子控制单元，又称"行车电脑"、"车载电脑"等。 从用途上讲则是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。它和普通的单片机一样，由微 处理器(CPU)、存储器(R0M、RAM)、输入/输出接口 (1/0)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动 等大规模集成电路组成。ECU的电压工作范围一般在6. 5-16V(内部关键处有稳压装置)、 工作电流在0. 015-0. 1A、工作温度在零下40-80度。能承受1000Hz以下的振动，因此ECU 损坏的概率非常小，在ECU中CPU是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时， 它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工 作。它还实行对存储器(R0M、、 RAM)、输入/输出接口 (1/0)和其它外部电路的控制；存储 器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取的数据为基础，这个固有程序在发动机 工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。把比较和计算的结果控制发 动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。它还有故障自诊断和保护功能， 当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序 中读取替代程序来维持发动机的运转，使汽车能开到修理厂。
技术实现思路
本技术为克服现有传动装置的不足，提出一种结构合理、操作简单、使用方便、效果显著的液压传动装置。 本技术采用的技术措施是 —种液压传动装置，包括变量油缸、电液伺服阀、轮边减速器、二次元件、液控单向 阀、液压蓄能器、恒压变量泵、发动机等，其特征在于电液伺服阀与控制二次元件排量的变量油缸相连，二次元件与液压蓄能器之间通过液控单向阀连接，轮边减速器的转速转矩传 感器与ECU相连，恒压变量泵与发动机联接。 本技术中所述的二次元件是指可处于液压泵和马达两种工况的液压泵/马 达。 本技术中所述二次元件与液压蓄能器之间通过电磁比例换向阀相连接。 本技术中，二次元件的转速转矩传感器与ECU相连，ECU与电液伺服阀相连。 本技术中，恒压变量泵出口经安全阀接通主油路。 本技术中的辅助泵与恒压变量泵通轴连接，由发动机驱动，辅助泵与电液伺 服阀和变量油缸连接，还与驻车的多盘湿式制动器相连，从而使结构紧凑，布置方便。 本技术在工作过程中，当车辆正常行驶时，恒压变量泵在发动机的驱动下，与 液压蓄能器共同为系统提供工轮。在车辆制动或坡道行驶工况中，液压泵/马达工作于液 压泵工况，作压力油。在系统压力油的作用下，液压泵/马达经轮边减速器驱动车此时液压 泵/马达被负载拖动，在惯性能或重力势能的作用下，经液压泵/马达回馈的能量以高压液 压油的形式进入液压蓄能器，以液压能的形式进行存储；在车辆的再次起动或加速过程中， 储存于液压蓄能器中的能量以液压油的形式输出到工作于马达工况的液压泵/马达，经轮 边减速器驱动车轮，将回收的能量重新利用。本系统中，液控单向阀和电磁换向阀用于对蓄 能器进行开关控制，电液伺服阀通过控制变量油缸来控制液压泵/马达的排量以适应负载 需要，电磁换向阀连接在驱动模式(两驱/四驱)的转换油路中，与驾驶员操作手柄或按 钮相连，用于实现驱动模式的转换，同时，本技术设有ECU模块，ECU模块内设有控制程 序，并与各个传感器相连接，通过采集各信号，按照设定程序并对各电子设备进行控制，解 决了传统液压传动装置工作时需要驾驶员进行难度较高步骤繁琐操作的问题，具有结构合 理、使用方便、驱动效果好等显著的优点。附图说明 附图是本技术的结构示意图。 附图标记变量油缸1、电液伺服阀2、轮边减速器4、二次元件6、转速转矩传感器 7、液控单向阀8、电磁换向阀9、液压蓄能器10、恒压变量泵14、发动机12、 ECU模块15、辅 助泵16、安全阀17。具体实施方式 —种液压传动装置，包括变量油缸1、电液伺服阀2、轮边减速器4、二次元件6、液 控单向阀8、液压蓄能器10、恒压变量泵14、发动机12等，其特征在于电液伺服阀2与控制 二次元件6排量的变量油缸1相连，二次元件6与液压蓄能器10之间通过液控单向阀8连 接，轮边减速器4上的转速转矩传感器7与ECU模块15相连，恒压变量泵14与发动机12连 接，本技术中所述的二次元件6是指可处于液压泵和马达两种工况的液压泵/马达，本 技术中所述二次元件6与液压蓄能器10之间通过电磁比例换向阀相连接，本技术 中，恒压变量泵14出口经安全阀17接通主油路，本技术中的辅助泵16与恒压变量泵 14通轴连接，由发动机12驱动，辅助泵16与电液伺服阀2和变量油缸1连接，还与驻车的 多盘湿式制动器相连，从而使结构紧凑，布置方便，本技术在工作过程中，当车辆正常行驶时，恒压变量泵14在发动机12的驱动下，与液压蓄能器IO共同为系统提供工作压力 油。在系统压力油的作用下，液压泵/马达6经轮边减速器4驱动车轮。在车辆制动或坡 道行驶工况中，液压泵/马达6工作于液压泵工况，此时液压泵/马达6被负载拖动，在惯 性能或重力势能的作用下，经液压泵/马达6回馈的能量以高压液压油的形式进入液压蓄 能器10，以液压能的形式进行存储；在车辆的再次起动或加速过程中，储存于液压蓄能器 10中的能量以液压油的形式输出到工作于马达工况的液压泵/马达6，经轮边减速器4驱 动车轮，将回收的能量重新利用。本系统中，液控单向阀8和电磁换向阀9用于对蓄能器进 行开关控制，电液伺服阀2通过控制变量油缸1来控制液压泵/马达6的排量以适应负载 需要，电磁换向阀9用于实现驱动模式的转换，同时，本技术设有ECU模块，ECU模块内 设有控制程序，并与各个传感器相连接，通过采集各信号，按照设定程序并对各电子设备进 行控制，解决了传统液压传动装置工作时需要驾驶员进行难度较高步骤繁琐操作的问题， 本技术采用恒压变量泵和液压蓄能器来共同保证系统恒压网络的工作压本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种液压传动装置，包括变量油缸、电液伺服阀、轮边减速器、二次元件、液控单向阀、液压蓄能器、恒压变量泵、发动机等，其特征在于电液伺服阀与控制二次元件排量的变量油缸相连，二次元件与液压蓄能器之间通过液控单向阀连接，轮边减速器的转速转矩传感器与ＥＣＵ相连，恒压变量泵与发动机联接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：赵立军，李国军，
申请(专利权)人：赵立军，李国军，
类型：实用新型
国别省市：37[中国|山东]