用于混合动力车的整体化的阻尼器和起动机环齿轮制造技术

本发明专利技术涉及用于混合动力车的整体化的阻尼器和起动机环齿轮。车辆组件包括发动机，阻尼器组件固定于发动机。阻尼器组件包括环齿轮。具有输入轴的混合变速器安装在阻尼器组件的安装轴上。阻尼器组件包括发动机面板和固定于发动机面板的变速器面板。环齿轮固定于变速器面板和发动机面板中的至少一个。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总体上涉及混合动力车，更具体地，涉及用于混合动 力车的阻尼器和起动机环齿轮组件。
技术介绍
具有传统变速器的车辆，即那些由内燃机单独提供动力的车 辆，需要使用安装在发动机上的飞轮。除了在车辆的运行中需要之外， 飞轮还用在发动机装配厂中，用于起动发动机以确认发动机将正常运转。 这通常是在将发动机送到车辆装配点进行总装之前进行的。具有混合变速器的车辆不需要飞轮用于车辆运行。但是，在 发动机装配厂，挠性板仍然被包括为装配的一部分以为起动能力提供起 动机环齿轮。然后在车辆装配点通过将挠性板螺栓连接到变速器阻尼器 上而装配发动机和挠性板。变速器阻尼器通常安装在混合变速器的变速 器壳体内，从而使得将挠性板装配到阻尼器上较为困难。
技术实现思路
期望一种用于车辆的阻尼器组件和环齿轮的布置。车辆组件 包括发动机，阻尼器组件固定于发动机。阻尼器组件包括环齿轮。具有 输入轴的混合变速器安装在阻尼器组件的安装轴上。板。发动机面板的至少一部分与变速器面板间隔开，使得限定出内部开 口。环齿轮固定于变速器面板和发动机面板中的至少一个。阻尼器组件 包括定位在内部开口中的法兰。多个弹簧位于法兰与变速器面板和发动 机面板中的 一个之间以减少相对旋转运动。从下面对实施本专利技术的最佳方式和优选实施例的详细描述中 并结合附图考虑时，本专利技术的上述特征和优点以及其它特征和优点将是 显而易见的。附图说明图l是安装在用于机动车中的混合变速器上的阻尼器组件的示意性横截面视图；图2是图1的阻尼器组件的示意性后视透视图；图3是图l和2的阻尼器组件的示意性前视透视图；图4是图1 -3的阻尼器组件的示意性侧视图；图5是图l-4的阻尼器组件的示意性横截面侧视图；图6是图1的阻尼器组件和环齿轮的另一个实施例的示意性局部侧—见图；以及图7是图1的阻尼器组件和环齿轮的第三实施例的示意性局部侧4见图。具体实施例方式参照附图，其中，在这若干视图中相似的标记号表示相同或 相似的构件，图l示意性地示出了具有混合变速器12和发动机14的机动车 10。发动机14包括发动机曲轴16和阻尼器组件18。阻尼器组件18用螺栓 2 0螺栓连接到发动机曲轴16 。阻尼器组件18优选为非流体填充式阻尼器，其直接螺栓连接 到发动机曲轴16。在这个实施例中，阻尼器组件18是具有两级弹簧刚度 系数的弹簧隔离器。本领域普通技术人员将认识到可在本专利技术范围内使 用的各种类型的干式阻尼器。阻尼器组件18包括安装轴22，其优选为从阻尼器组件18突出 的带外花键的轴。也可将安装轴22称为阻尼器毂花键。安装轴22从阻尼 器组件18向后突出。在整篇说明书中，关于构件在在车辆中的位置，可 使用相对于车辆取向的方向。也就是说，当装配在车辆10中时，安装轴 22从阻尼器组件18向后或朝着车辆10的后部延伸。带外花键的安装轴22 安装在变速器输入轴24内。变速器输入轴24优选为带内花键的轴以对应 于阻尼器组件18上的带外花键的安装轴2 2 。图2是阻尼器组件18的后视透视图。换言之，示出的阻尼器组 件18是从车辆10的后部向前看时所看到的样子。阻尼器组件18包括变速 器面板26和安装在其外边缘29处的环齿轮28。变速器面板26具有限定开 口34的大致环形的形状。安装轴22从法兰30延伸通过开口 34。法兰30限定多个法兰孔口32,它们环绕安装轴22并可通过开口27探及。法兰孔口 32比被用于将阻尼器组件18固定到发动机曲轴16上的螺栓20 (示于图l ) 的头部更大。法兰孔口 32的尺寸允许螺栓20通过法兰孔口 32并为阻尼器 组件18在发动机曲轴16上的装配提供通入口 。变速器面板26上的中心开 口 34允许探及法兰30，可探及法兰孔口 32和安装轴22。变速器面板26还限定多个弹簧套36，多个弹簧38可部分延伸 通过这些弹簧套36。变速器面板26相对于法兰30的运动利用弹簧套36的 侧边39在弹簧38上施加压力。因为变速器面板26将相对于法兰30进行旋 转运动，所以法兰30在每个弹簧38的相对端上施加压力。由于法兰30和 变速器面板26之间的相对运动，弹簧38会挠曲或弹性变形。变速器面板 26的旋转运动是由从发动机曲轴16传递来的振动导致发生的。弹簧38挠 曲以吸收所导致的运动。因此，弹簧38阻尼发动机14和变速器12之间的 振动。弹簧38可具有不同的尺寸以提供多种弹簧刚度系数。在所示实施 例中有两种不同尺寸的弹簧38，每种尺寸提供不同的弹簧刚度系数。本 领域技术人员会知道适用于特定车辆应用的期望弹簧刚度系数。4 0的长度比凸片的大以允许法兰3 0和变速器面板2口6之间的相对运动。 而且，利用槽40的周向长度来产生针对法兰30和变速器面板之间相对 运动的阻挡件41。阻挡件41防止弹簧38的变形超出所设计的弹性极限。 也就是说，与凸片43的宽度相关的槽40的周向距离决定法兰30和变速器 面板26之间相对运动的量。槽40的端部起到对凸片43的阻挡件41的作用。图3是阻尼器组件18的示意性前视透视图。换言之，示出的阻 尼器组件18是从车辆10的前部向后看时所看到的样子。示出了阻尼器组 件18的发动机面板42。发动机面板42附接于变速器面板26 (示于图2)并 且环齿轮28位于发动机面板42的外边缘处。板紧固件48可位于发动机面 板42上，用于将发动机面板42固定到变速器面板26上。在所示实施例中， 板紧固件48为铆钉。此外，发动机面板42限定了多个安装孔口44。安装孔口44允 许螺栓(示于图l)通过以便将阻尼器组件18固定到发动机曲轴16上。安 装孔口44不允许螺栓20的头部46 (示于图l )通过。如图l所示，当装配 在车辆中时，螺栓20的头部46在法兰30的前面和发动才几面板42的后面。法兰30可相对于发动机面板42、变速器面板26和发动机曲轴16旋转。图4是阻尼器组件18的示意性透视侧视图，示出了环齿轮28, 图5示出了阻尼器组件18的横截面侧视图。环齿轮28具有环形形状，带有 向内突出的安装法兰50。安装法兰50在阻尼器组件18的外边缘29处安装 在变速器面板26和发动机面板42之间。板紧固件48将环齿轮28固定到发动机面板42上的方^。这些方式可包括，但不限于，在变i器面板26或 发动机面板42上整体形成环齿轮28或者在环齿轮28和变速器面板26或发 动机面板42之间进行压配合。本领域技术人员会知道用于将环齿轮固定 到变速器面板26或发动机面板42上的期望方式。在发动机装配厂，将阻尼器组件18螺栓连接到发动机曲轴16 (示于图l)上。使用环齿轮28来起动发动机14以进行测试运行。然后将 装配好的发动机14和阻尼器组件18送到车辆总装处，在这里将安装轴22 装配到变速器12内。此外，可使用带有环齿轮28的阻尼器组件18来为处 于寒冷天气下的车辆10冷起动发动机14。这通常在低于零华氏度的天气 下需要。图5示出了阻尼器组件18的横截面侧视图。变速器面板26和发 动机面板42限定内部空间52用于为螺栓头部20留出间隔。法兰30位于变 速器面板26和发动机面板42之间。法兰30限定弹簧套54,弹簧38延伸通 过该弹簧套54。类似于变速器面板26，当法兰30相对于变速器面板26运 动时，弹簧孔口 54的侧边本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种阻尼器组件，包括：　发动机面板；　变速器面板，其固定于发动机面板使得在它们之间限定内部开口；　环齿轮，其固定于变速器面板和发动机面板中的至少一个；　定位在内部开口中的法兰；以及　多个弹簧，其位于法兰与变速器 面板和发动机面板中的一个之间，以减小它们的相对旋转运动。

【技术特征摘要】
US 2008-9-26 12/2385281.一种阻尼器组件，包括发动机面板；变速器面板，其固定于发动机面板使得在它们之间限定内部开口；环齿轮，其固定于变速器面板和发动机面板中的至少一个；定位在内部开口中的法兰；以及多个弹簧，其位于法兰与变速器面板和发动机面板中的一个之间，以减小它们的相对旋转运动。2. 如权利要求l所述的阻尼器组件，其中，环齿轮具有环形形状。3. 如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，多个紧固件将发动机面板固定到变速器面板上，以及其中，环齿轮还包括限定多个紧固件孔口的安装法兰，多个紧固件延伸通过所述多个紧固件孔口 。4. 一种车辆组件，包括发动机；阻尼器组件，其具有安装轴并固定于发动机，其中阻尼器组件包括安装于其上的环齿轮；以及混合变速器，其具有安装在阻尼器组件的安装轴上的输入轴。5. 如权利要求4所述的车辆，其中，阻尼器组件还包括发动机面板；变速器面板，其固定于发动机面板使得在它们之间限定内部开定位在内部开口中的法兰；以及多个弹簧，其位于法兰与变速器面板和发动机面板中的一个之间，以减小它们的相对^走转运动。6. 如权利要求5所述的车辆，其中，环齿轮固定于变速器面板和发动机面板中的至少一个的外边缘。7. 如权利要求6所述的车辆，其中，环齿轮具有环形形状。8. 如权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：TJ赖因哈特，GI金曼，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]