【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆，特别是涉及一种车辆尾翼系统及车辆。
技术介绍
1、扰流板作为车辆的动力提升的部件，其可以包括车辆尾部的尾翼。现有技术的车辆的尾翼一般为固定式或主动单板式。而固定式的尾翼无法实现与用户进行交互，无法基于车辆的行驶工况进行智能控制。而主动单板式的尾翼无法提供足够空气下压力，对于车辆的行驶稳定性提升能力有限，仅提供非常有限的外观装饰及空气动力学贡献。
技术实现思路
1、本专利技术的第一方面的一个目的是要提供一种车辆尾翼系统，解决现有技术中的尾翼无法进行智能控制的问题。
2、本专利技术的另一个目的是解决现有技术中的尾翼系统对于车辆稳定性提升有限的问题。
3、本专利技术的第二个方面一个目的是要提供一种包含有上述车辆尾翼系统车辆。
4、特别地，本专利技术提供一种车辆尾翼系统，包括：
5、第一尾翼和第二尾翼，设置在车辆尾部；
6、驱动机构，与所述第一尾翼和所述第二尾翼连接，用于驱动所述第一尾翼和所述第二尾翼运动；和
7、控制装置，配置成控制所述驱动机构驱动所述第一尾翼和所述第二尾翼同时运动，以改变所述第一尾翼和所述第二尾翼相对所述尾部的位置，进而使得所述尾翼系统在关闭状态和打开状态之间运动；
8、其中，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一尾翼与所述第二尾翼之间的垂直距离逐渐增大。
9、本方案的尾翼系统可以包括第一尾翼、第二尾翼、驱动机构和控制装置，通过控
10、可选地，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一尾翼所在平面相对第一平面之间的夹角逐渐增大，其中，所述第一平面为所述尾翼系统安装在所述尾部的安装部位所在平面。
11、本方案中，在尾翼系统由关闭状态到打开状态的运动过程中，第一尾翼与第一平面的夹角逐渐增加，从而使得第一尾翼从关闭状态到打开状态的过程中角度逐渐增加，进而对于车辆的下压力逐渐增加，从而逐渐提升车辆行驶的稳定性。
12、可选地，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第二尾翼所在平面相对所述第一平面之间的夹角逐渐增大。
13、在本方案中，在尾翼系统由关闭状态到打开状态的运动过程中，第二尾翼与第一平面的夹角逐渐增加，从而使得第二尾翼从关闭状态到打开状态的过程中角度逐渐增加，进而对于车辆的下压力逐渐增加，从而逐渐提升车辆行驶的稳定性。
14、可选地，在所述尾翼系统由所述关闭状态到所述打开状态的运动过程中，所述第一尾翼所在平面和所述第二尾翼所在平面之间的夹角保持小于预设夹角，且大于或等于0度。
15、可选地，所述预设夹角为1-3度。
16、本方案中的第二尾翼与第一尾翼同时运动，并且在运动过程中角度基本上等于0，则第一尾翼和第二尾翼基本上平行，可以使得空气更平稳的流动，使得车辆在行驶时具备更好的空气动力学效果，进而相比单尾翼可以提高对车辆行驶的稳定性。
17、可选地，
18、所述控制装置配置成，在所述实时车速小于第一车速值时，控制所述尾翼系统处于所述关闭状态。
19、本实施例中，由于车辆实时车速较小时，车辆的稳定性较好，此时无需尾翼系统来提升车辆稳定性，因此此时可以控制尾翼系统处于关闭状态，进而延长尾翼系统的使用寿命。
20、可选地，所述打开状态包括所述第一尾翼和所述第二尾翼与所述第一平面之间均为第一夹角的第一打开状态；
21、在所述实时车速大于或等于所述第一车速值且小于第二车速值时，控制所述尾翼系统运动至所述第一打开状态；其中，所述第二车速值大于所述第一车速值。
22、本实施例中，当车辆处于第一车速值和第二车速值之间时，车辆的稳定性因车速的增加而降低，因此需要将尾翼系统开启，并且固定在一定的状态，可以通过尾翼系统来提升车辆的稳定性。
23、可选地，所述打开状态还包括所述第一尾翼和所述第二尾翼与所述第一平面之间均为第二夹角的第二打开状态；其中，所述第二夹角大于所述第一夹角；
24、所述控制装置还配置成在所述实时车速大于或等于所述第二车速值时，控制所述尾翼系统运动至所述第二打开状态。
25、在本方案中，当车速大于第二预设车速值时，由于第二预设车速值大于第一预设车速值，此时车辆稳定性更差，因此需要将车辆尾翼系统运动至第二打开状态来满足车辆稳定性的需求。
26、可选地，所述实时运行数据包括所述车辆的是否处于赛道模式数据；
27、所述控制装置配置成在所述实时车速大于或等于所述第一车速值且小于所述第二车速值，并且所述车辆处于赛道模式时，控制所述尾翼系统运动至所述第二打开状态。
28、本方案中，因车辆的车速在第一车速值和第二车速值之间，并且处于赛道模式时，车辆稳定性更差，因此将车辆的尾翼系统控制到开启至第二打开状态从而进一步增加车辆的稳定性。
29、可选地，所述打开状态还包括所述第一尾翼和所述第二尾翼均与所述第一平面之间为第三夹角的第三打开状态；其中，所述第三夹角大于所述第二夹角；
30、所述实时运行数据还包括所述车辆是否处于刹车模式的数据；
31、所述控制装置还配置成，在所述实时车速大于或等于所述第一车速值且小于第二车速值，并且所述车辆处于主动刹车模式时，控制所述尾翼系统运动至所述第三打开状态。
32、本实施例中，在车辆的实时车速大于第二车速值时，车辆的尾翼系统开启至第二打开状态即可满足车辆运动的稳定性需求，而当车辆的实时车速大于第二车速值而车辆又处于主动刹车模式时，尾翼系统会由第二打开状态运动至第三打开状态，在满足车辆运动稳定性要求的同时增加主动刹车模式对于动力的降低的需求。
33、可选地，所述控制装置还配置成在所述实时车速大于所述第二车速值，并且所述车辆处于主动刹车模式时，控制所述尾翼系统运动至所述第三打开状态。
34、本实施例中，在车辆的实时车速大于第二车速值时，车辆的尾翼系统开启至第二打开状态即可满足车辆运动的稳定性需求，而当车辆的实时车速大于第二车速值而车辆又处于主动刹车模式时，尾翼系统会由第二打开状态运动至第三打开状态，在满足车辆运动稳定性要求的同时增加主动刹车模式对于动力的降低的需求。
35、可选地，所述驱动机构包括连杆机构，所述连杆机构包括：
36、固定座；
3本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车辆尾翼系统，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述车辆尾翼系统，其特征在于，
3.根据权利要求2所述车辆尾翼系统，其特征在于，
4.根据权利要求1所述车辆尾翼系统，其特征在于，
5.根据权利要求4所述车辆尾翼系统，其特征在于，
6.根据权利要求2所述车辆尾翼系统，其特征在于，
7.根据权利要求6所述车辆尾翼系统，其特征在于，
8.根据权利要求7所述车辆尾翼系统，其特征在于，
9.根据权利要求8所述车辆尾翼系统，其特征在于，
10.根据权利要求9所述车辆尾翼系统，其特征在于，
11.根据权利要求10所述车辆尾翼系统，其特征在于，
12.根据权利要求1-11中任一项所述车辆尾翼系统，其特征在于，
13.根据权利要求12所述车辆尾翼系统，其特征在于，
14.根据权利要求13所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
15.根据权利要求14所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
16.根据权利要求15所述的车辆尾
17.根据权利要求16所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
18.根据权利要求17所述的车辆尾翼系统，其特征在于，
19.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-18中任一项所述的车辆尾翼系统。
...【技术特征摘要】
1.一种车辆尾翼系统，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述车辆尾翼系统，其特征在于，
3.根据权利要求2所述车辆尾翼系统，其特征在于，
4.根据权利要求1所述车辆尾翼系统，其特征在于，
5.根据权利要求4所述车辆尾翼系统，其特征在于，
6.根据权利要求2所述车辆尾翼系统，其特征在于，
7.根据权利要求6所述车辆尾翼系统，其特征在于，
8.根据权利要求7所述车辆尾翼系统，其特征在于，
9.根据权利要求8所述车辆尾翼系统，其特征在于，
10.根据权利要求9所述车辆尾翼系统，其特征在于，
11....
【专利技术属性】
技术研发人员：郑端，袁清鹏，郑明敏，邵亚伟，
申请(专利权)人：武汉路特斯汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：
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