【技术实现步骤摘要】
本申请属于航空发动机技术控制领域，特别涉及一种航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统及方法。
技术介绍
1、电液伺服阀作为电液转换元件，已广泛应用于航空发动机燃油附件中。与传统的占空比电磁阀相比，具有响应速度快、流量稳定、可靠性高、无需维护等优点。
2、考虑到安全性，航空发动机控制系统的软件与硬件大都采用多余度设计，即多余度控制通道与多余度电液伺服阀。设置合理的余度轮转策略，可有效隔离故障，保证系统安全可靠地运行。
3、为实现软件多余度和硬件多余度的对应关系，现有方案选择将控制软件中控制通道与电液伺服阀硬件余度一一对应。工作情况下，选择一个控制通道作为主控通道，对应一个电液伺服阀余度作为当前执行机构；当执行通道切换时，电液伺服阀余度也会相应切换，详见图2。
4、现有技术方案及现有技术的缺点是：
5、1)现有方案未区分电液伺服阀自身故障和系统内其它故障，可能因系统内其它故障导致健康的电液伺服阀余度丧失，故障隔离率较低，系统安全性较差；
6、2)现有方案若出现某一余度失效情况，需整体切换控制通道和电液伺服阀的余度，系统扰动过大，控制品质较差。
技术实现思路
1、为了解决上述问题，本申请提供了一种航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统，包括：
2、一个控制中心，多个控制通道以及多个电液伺服阀；
3、一个控制中心分别连接所有的控制通道，每个控制通道分别连接所有的电液伺服阀；控制中心工作时切换一个控制通道控制以及一个
4、一种航空发动机电液伺服阀的余度轮转方法，采用所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统，
5、步骤s1：设置所有控制通道与所有电液伺服阀均为“无故障”状态；
6、步骤s2：将有故障的电液伺服阀标注为“故障”状态，将有故障的的控制通道标注为“故障”状态；
7、步骤s3：当处于主控状态的控制通道为“故障”状态时，依次切换主控状态的控制通道直至主控状态的控制通道为“无故障”；
8、当处于主控状态的电液伺服阀为“故障”状态时，依次切换主控状态的电液伺服阀直至主控状态的电液伺服阀为“无故障”。
9、优选的是，在切换主控状态的控制通道时，当将要切换的控制通道为“故障”状态时，则跳过该“故障”状态的控制通道；在切换主控状态的电液伺服阀时，当将要切换的电液伺服阀为“故障”状态时，则跳过该“故障”状态的电液伺服阀。
10、优选的是，在切换主控状态的控制通道时，当所有的控制通道为“故障”状态时，则将最后一个切换的“故障”状态的控制通道作为“无故障”状态的控制通道；
11、在切换主控状态的电液伺服阀时，当所有的电液伺服阀为“故障”状态时，则将最后一个切换的“故障”状态的电液伺服阀作为“无故障”状态的电液伺服阀。
12、本申请的优点包括：
13、1、有效利用软件和硬件的所有余度，避免系统余度丧失，提高系统的安全性；
14、2、采取针对性的故障处置对策，可减小余度切换过程中造成的扰动；
15、3、区分电液伺服阀故障和其他故障，可准确定位故障，便于后续维护工作。
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1.一种航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转方法，采用权利要求1所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统，其特征在于，
3.如权利要求2所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转方法，其特征在于，在切换主控状态的控制通道时，当将要切换的控制通道为“故障”状态时，则跳过该“故障”状态的控制通道；在切换主控状态的电液伺服阀时，当将要切换的电液伺服阀为“故障”状态时，则跳过该“故障”状态的电液伺服阀。
4.如权利要求2所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转方法，其特征在于，在切换主控状态的控制通道时，当所有的控制通道为“故障”状态时，则将最后一个切换的“故障”状态的控制通道作为“无故障”状态的控制通道；
【技术特征摘要】
1.一种航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转方法，采用权利要求1所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转系统，其特征在于，
3.如权利要求2所述的航空发动机电液伺服阀的余度轮转方法，其特征在于，在切换主控状态的控制通道时，当将要切换的控制通道为“故障”状态时，...
【专利技术属性】
技术研发人员：李鸿基，汤天宁，刘易斯，冯力，杨奔，崔利丰，
申请(专利权)人：中国航发沈阳发动机研究所，
类型：发明
国别省市：
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