基于扭矩计算模型的整车负载标定方法技术

本发明专利技术公开了基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，包括：

【技术实现步骤摘要】
基于扭矩计算模型的整车负载标定方法


[0001]本专利技术涉及自动挡车辆控制领域，具体涉及基于扭矩计算模型的整车负载标定方法
。

技术介绍

[0002]相对于手动挡车辆，自动挡车辆极大地减少了驾驶员的手动操作和换挡动作的频次，大大降低了驾驶员的工作强度，具有操作简单
、
方便和快捷的特点，因此，自动挡车辆得到了越来越广泛的宣传和使用
。
[0003]当自动挡车辆行驶时，车辆上边负荷的多与少和负荷的轻重变化，车辆行驶在平路上还是坡道上，车辆在上坡行驶还是下坡行驶，这些都是整车负载判别的范畴
。
目前，在整车负载判别方面存在着负载判别不全面
、
负载判别不准确以及负载判别的成本偏高等一些问题
。
这些问题带来了车辆换挡时机不准确
、
动力不足
、
不能有效利用发动机的反拖制动
、
燃油电力经济性降低
、
驾乘人员体验差和车辆价格偏高等一系列不良后果
。
因此，如何经济有效和全面准确的判别整车负载是亟需解决的技术问题
。

技术实现思路

[0004]本专利技术针对现有技术的不足，提供一种用于准确判别车辆负荷与坡道的基于扭矩计算模型的整车负载标定方法
。
[0005]解决上述技术问题的技术方案如下：
[0006]基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，包括如下步骤：
[0007]S1)
构建负载扭矩r/>T
load
的计算模型；
[0008]S2)
选定驱动扭矩的来源；
[0009]S3)
对驱动扭矩进行滤波，直到达到要求为止；
[0010]S4)
校正驱动扭矩的值，直到达到要求为止；
[0011]S5)
匹配行驶中的受阻扭矩，直到达到要求为止；
[0012]S6)
调适加速阻滞扭矩，直到达到要求为止；
[0013]S7)
若不满足预设条件，则返回到上述的步骤
S2)
继续进行调配
。
[0014]进一步地，在步骤
S1)
中所述的负载扭矩计算模型为：
T
load
＝
T
drive
‑
T
resistance
‑
T
acceleration
；
[0015]其中，
T
resistance
为行驶受阻扭矩，
T
drive
为驱动扭矩，
T
acceleration
为加速阻滞扭矩，
T
load
为负载扭矩
。
[0016]进一步地，在步骤
S2)
中所述的选定驱动扭矩的来源为：选择一个扭矩信号作为驱动扭矩的输入来源，即，把来自于整车
CAN
网络上的发动机扭矩信号作为驱动扭矩；或者，将由油门开度与发动机转速这两个输入查询可调整其值内容的发动机扭矩二维图谱得到的输出值作为驱动扭矩；或者，选择其它扭矩及其组合作为驱动扭矩
。
[0017]进一步地，在步骤
S3)
中，所述的对驱动扭矩进行滤波为对输入的驱动扭矩信号进
行滤波，所述的对驱动扭矩进行滤波的具体步骤为：
[0018]1)
在平坦
、
笔直
、
修长的路面上，车辆空载，手动模式下，从1挡开始，当前行驶挡位在选定的挡位上，先以某个中油门开度且固定油门开度的行驶一段时间，然后，快速加大油门开度到另一个大油门开度且固定油门开度的行驶一段时间，然后，快速而完全的松开油门让整车自由滑行；
[0019]2)
观察并记录在整个行驶过程中负载扭矩
T
load
的变化情况；
[0020]3)
若发现负载扭矩
T
load
超出
[
阈值
T
neg_lmt
,
阈值
T
pos_lmt
]的范围，则做以下分析：
[0021]a)
在加速过程中，若负载扭矩
T
load
>
阈值
T
pos_lmt
，则滤波系数偏大；
[0022]b)
在加速过程中，若负载扭矩
T
load
<
阈值
T
neg_lmt
，则滤波系数偏小；
[0023]c)
在减速过程中，若负载扭矩
T
load
>
阈值
T
pos_lmt
，则滤波系数偏小；
[0024]d)
在减速过程中，若负载扭矩
T
load
<
阈值
T
neg_lmt
，则滤波系数偏大；
[0025]4)
对滤波系数做出判断后，进行相应的修改，然后回到上述的步骤
1)
继续进行，直到负载扭矩
T
load
在
[
阈值
T
neg_lmt
,
阈值
T
pos_lmt
]范围内时再进行下一个步骤；
[0026]5)
手动切换到下一个更高的挡位，然后跳转到上述的步骤
1)
继续进行标定；
[0027]上述的五个步骤需要反复进行，直到既过滤掉了信号中的毛刺，又保留了信号的真实性和动态性为止
。
[0028]进一步地，步骤
S4)
中校正驱动扭矩的值为检测驱动扭矩是否正常，若不正常则对其进行校正；检测驱动扭矩是否正常的方法为：
[0029]在平坦
、
笔直
、
修长的路面上，车辆空载，以设定的且相同的车速在不同的挡位下行驶车辆，同时让发动机转速遍历从最小转速到最大转速的所有转速范围，检测负载扭矩
T
load
是否在随挡位的不同而发生变化，若发生变化，则说明驱动扭矩需要校正，驱动扭矩的校正公式为：
T
drive_out
＝
T
drive_filtered
‑
T
drive_offset
，其中，
T
drive_offset
为驱动扭矩的校正量，
T
drive_filtered
为滤波后的驱动扭矩，
T
drive_out
为校正之后的驱动扭矩的输出；
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，其特征在于，包括如下步骤：
S1)
构建负载扭矩
T
load
的计算模型；
S2)
选定驱动扭矩的来源；
S3)
对驱动扭矩进行滤波，直到达到要求为止；
S4)
校正驱动扭矩的值，直到达到要求为止；
S5)
匹配行驶中的受阻扭矩，直到达到要求为止；
S6)
调适加速阻滞扭矩，直到达到要求为止；
S7)
若不满足预设条件，则返回到上述的步骤
S2)
继续进行调配
。2.
根据权利要求1所述的基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，其特征在于：在步骤
S1)
中所述的负载扭矩计算模型为：
T
load
＝
T
drive
‑
T
resistance
‑
T
acceleration
；其中，
T
resistance
为行驶受阻扭矩，
T
drive
为驱动扭矩，
T
acceleration
为加速阻滞扭矩，
T
load
为负载扭矩
。3.
根据权利要求1所述的基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，其特征在于：在步骤
S2)
中所述的选定驱动扭矩的来源为：选择一个扭矩信号作为驱动扭矩的输入来源，即，把来自于整车
CAN
网络上的发动机扭矩信号作为驱动扭矩；或者，将由油门开度与发动机转速这两个输入查询可调整其值内容的发动机扭矩二维图谱得到的输出值作为驱动扭矩；或者，选择其它扭矩及其组合作为驱动扭矩
。4.
根据权利要求1所述的基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，其特征在于：在步骤
S3)
中，所述的对驱动扭矩进行滤波为对输入的驱动扭矩信号进行滤波，所述的对驱动扭矩进行滤波的具体步骤为：
1)
在平坦
、
笔直
、
修长的路面上，车辆空载，手动模式下，从1挡开始，当前行驶挡位在选定的挡位上，先以某个中油门开度且固定油门开度的行驶一段时间，然后，快速加大油门开度到另一个大油门开度且固定油门开度的行驶一段时间，然后，快速而完全的松开油门让整车自由滑行；
2)
观察并记录在整个行驶过程中负载扭矩
T
load
的变化情况；
3)
若发现负载扭矩
T
load
超出
[
阈值
T
neg_lmt
,
阈值
T
pos_lmt
]
的范围，则做以下分析：
a)
在加速过程中，若负载扭矩
T
load
>
阈值
T
pos_lmt
，则滤波系数偏大；
b)
在加速过程中，若负载扭矩
T
load
<
阈值
T
neg_lmt
，则滤波系数偏小；
c)
在减速过程中，若负载扭矩
T
load
>
阈值
T
pos_lmt
，则滤波系数偏小；
d)
在减速过程中，若负载扭矩
T
load
<
阈值
T
neg_lmt
，则滤波系数偏大；
4)
对滤波系数做出判断后，进行相应的修改，然后回到上述的步骤
1)
继续进行，直到负载扭矩
T
load
在
[
阈值
T
neg_lmt
,
阈值
T
pos_lmt
]
范围内时再进行下一个步骤；
5)
手动切换到下一个更高的挡位，然后跳转到上述的步骤
1)
继续进行标定；上述的五个步骤需要反复进行，直到既过滤掉了信号中的毛刺，又保留了信号的真实性和动态性为止
。5.
根据权利要求1所述的基于扭矩计算模型的整车负载标定方法，其特征在于：步骤
S4)
中校正驱动扭矩的值为检测驱动扭矩是否正常，若不正常则对其进行校正；检测驱动扭矩是否正常的方法为：在平坦
、
笔直
、
修长的路面上，车辆空载，以设定的且相同的车速在不同的挡位下行驶
车辆，同时让发动机转速遍历从最小转速到最大转速的所有转速范围，检测负载扭矩
T
load
是否在随挡位的不同而发生变化，若发生变化，则说明驱动扭矩需要校正，驱动扭矩的校正公式为：
T
drive_out
＝
T
drive_filtered
‑
T
drive_offset
，其中，
T
drive_offset
为驱动扭矩的校正量，
T
drive_filtered
为滤波后的驱动扭矩，
T
drive_out
为校正之后的驱动扭矩的输出；驱动扭矩的校正量
T
drive_offset
的设置方法为：分别设置和调整加速工况下与减速工况下的以发动机转速为输入
、
以驱动扭矩的校正量为输出的两个一维图谱
T
drive_offset_acc_list
及
T
...

【专利技术属性】
技术研发人员：习建民，斯红路，彭天河，邓涛，罗毅，王丁，严世勇，秦川，丁成伟，梁刘才，王运，
申请(专利权)人：重庆青山工业有限责任公司，
类型：发明
国别省市：