一种车端阻尼可调装置及其使用方法制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种车端阻尼可调装置及其使用方法，本发明专利技术涉及车端阻尼技术领域，包括车厢本体，所述车厢本体正面的两侧均设置有连接块，所述车厢本体的正面设置有连接板，两个所述连接块和连接板之间均设置有第一压缩弹簧，两个所述连接块和连接板之间；本发明专利技术通过设置连接板，能够将两个车厢本体连接，在转弯过程中两个车厢本体之间产生弯折时，车厢本体和连接板会挤压第一压缩弹簧并使第一压缩弹簧产生形变，此时第一压缩弹簧的复位弹力和阻尼器配合，能够对震动产生的晃动进行缓冲，降低其震动幅度，同时，调节机构也能够对震动产生的晃动进行缓冲，从而进一步的降低车厢本体的晃动幅度

【技术实现步骤摘要】
一种车端阻尼可调装置及其使用方法


[0001]本专利技术涉及车端阻尼
，具体为一种车端阻尼可调装置及其使用方法
。

技术介绍

[0002]车端阻尼指的是在车辆的悬挂系统中用于控制车身姿态
、
减震和保持车辆稳定性的一种特性，它通过车辆悬挂系统中的减振器来实现，车端阻尼在铁路领域也被称为动车组车端衰减装置，主要用于减缓和控制列车车体的振动和摆动，以提高列车的稳定性
、
乘坐舒适性和悬挂系统的寿命，它通过车辆悬挂系统中的减震器来实现；
[0003]轨道车辆每节车厢于车厢之间通过车钩连接，车钩对于车辆运行过程中前后车厢的不同步起到缓冲作用，然而，当轨道车辆在通过半径较小的弯道，或前后车厢整个横向振动，或每节车厢自身摆动的摇头运动时，将会对车厢产生很大冲击，使冲击影响乘客的乘坐体验
。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提供一种车端阻尼可调装置及其使用方法，具备可调节的优点，解决了当轨道车辆在通过半径较小的弯道，或前后车厢整个横向振动，或每节车厢自身摆动的摇头运动时，将会对车厢产生很大冲击，使冲击影响乘客乘坐体验的问题
。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：一种车端阻尼可调装置及其使用方法，包括车厢本体，所述车厢本体正面的两侧均设置有连接块，所述车厢本体的正面设置有连接板，两个所述连接块和连接板之间均设置有第一压缩弹簧，两个所述连接块和连接板之间，且位于第一压缩弹簧的表面均固定连接有阻尼器，所述车厢本体正面设置有调节机构，所述车厢本体的顶部设置有操控机构
。
[0006]优选的，所述调节机构包括容纳槽，所述容纳槽开设于车厢本体正面的两侧，所述容纳槽的内腔通过轴承活动连接有螺纹柱，所述螺纹柱表面两侧的螺纹为反向设置，所述螺纹柱的表面滑动连接有活动块，所述活动块的正面与连接块的背面通过轴承转轴活动连接
。
[0007]优选的，所述螺纹柱表面的两侧均螺纹连接有螺纹块，所述螺纹柱表面的两侧均套设有第二压缩弹簧，所述第二压缩弹簧的一端与活动块固定连接，所述第二压缩弹簧的另一端与螺纹块固定连接
。
[0008]优选的，所述操控机构包括第一防护罩，所述第一防护罩位于车厢本体的顶部，并与车厢本体固定连接，所述车厢本体的两侧均固定连接有第二防护罩，所述第一防护罩的内腔通过轴承活动连接有转动柱，所述转动柱的两端分别贯穿至两个所述第二防护罩的内腔，并固定连接有主动轮，所述螺纹柱的一端贯穿至第二防护罩的内腔，并固定连接有从动轮，所述主动轮和从动轮通过皮带传动连接
。
[0009]优选的，所述转动柱的表面且位于第一防护罩的内腔固定连接有从齿轮，所述第一防护罩内腔的上端设置有主齿轮，所述从齿轮和主齿轮啮合
。
[0010]优选的，所述第一防护罩的左侧通过轴承活动连接有传动柱，所述传动柱的正面固定连接有转动把，所述传动柱的后端贯穿至第一防护罩的内腔，并与主齿轮的正面固定连接
。
[0011]优选的，其使用方法步骤如下：
[0012]A、
在轨道车辆转弯的过程中，车厢与车厢之间会产生弯折，由于两个车厢本体之间通过将两个连接板固定的方式来连接，当两个车厢本体之间因转弯而产生倾角时，车厢本体和连接板之间的距离会产生变化，此时阻尼器会因受到挤压而产生形变，同时在第一压缩弹簧的配合之下，能够对两个车厢本体之间因转弯而产生的晃动幅度进行缓冲，同时，活动块会因压力而在螺纹柱的表面左右移动，在活动块移动的同时，螺纹柱会挤压第二压缩弹簧并使第二压缩弹簧产生形变，而第二压缩弹簧的复位弹力能够配合第一压缩弹簧和阻尼器对震动进行缓冲，能够降低车厢间的震动，提升乘客的乘坐体验；
[0013]B、
需要通过调节第二压缩弹簧的形变量来调节第二压缩弹簧对活动块的支撑力时，首先转动转动把，转动把带动主齿轮转动，由于主齿轮与从齿轮啮合，因此能够配合从齿轮带动转动柱转动，转动柱在转动时能够带动主动轮转动，由于主动轮和从动轮通过皮带传动连接，因此能够带动两个螺纹柱同步转动，由于螺纹柱表面两侧的螺纹为反向设置，在螺纹柱转动的同时，能够带动两个螺纹块在螺纹柱的表面同步
、
反向的移动，因此能够使两个第二压缩弹簧产生同样的形变量，而两个第二压缩弹簧由于拥有同样的形变量，因此复位弹力相同，能够在静止状态下保持活动块的平衡，以便在震动的过程中，依靠复位弹力来对连接板进行缓冲
。
[0014]与现有技术相比，本专利技术的有益效果如下：
[0015]本专利技术通过设置连接板，将两个连接板固定，能够将两个车厢本体连接，在转弯过程中两个车厢本体之间产生弯折时，车厢本体和连接板会挤压第一压缩弹簧并使第一压缩弹簧产生形变，此时第一压缩弹簧的复位弹力和阻尼器配合，能够对震动产生的晃动进行缓冲，降低其震动幅度，同时，调节机构也能够对震动产生的晃动进行缓冲，从而进一步的降低车厢本体的晃动幅度，以提高乘客的乘坐体验，解决了当轨道车辆在通过半径较小的弯道，或前后车厢整个横向振动，或每节车厢自身摆动的摇头运动时，将会对车厢产生很大冲击，使冲击影响乘客乘坐体验的问题
。
附图说明
[0016]图1为本专利技术结构示意图；
[0017]图2为本专利技术螺纹柱
、
活动块和螺纹块的连接结构示意图；
[0018]图3为本专利技术第二防护罩
、
主动轮和从动轮的分离状态结构示意图；
[0019]图4为本专利技术从齿轮
、
主齿轮和传动柱的连接结构示意图
。
[0020]图中：
1、
车厢本体；
2、
连接块；
3、
连接板；
4、
第一压缩弹簧；
5、
阻尼器；
6、
调节机构；
601、
容纳槽；
602、
螺纹柱；
603、
活动块；
604、
螺纹块；
605、
第二压缩弹簧；
7、
操控机构；
701、
第一防护罩；
702、
第二防护罩；
703、
转动柱；
704、
主动轮；
705、
从动轮；
706、
从齿轮；
707、
主齿轮；
708、
传动柱；
709、
转动把
。
[0032]参照图
1、3
和4，为本专利技术第三个实施例，本实施例基于前两个实施例
。
[0033]本实施例中，操控机构7包括第一防护罩
701
，第一防护罩
701
位于车厢本体1的顶部，并与车厢本体1固定连接，车厢本体1的两侧均固定连接有第二防护罩
702
，第一防护罩
701
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种车端阻尼可调装置，包括车厢本体
(1)
，其特征在于：所述车厢本体
(1)
正面的两侧均设置有连接块
(2)
，所述车厢本体
(1)
的正面设置有连接板
(3)
，两个所述连接块
(2)
和连接板
(3)
之间均设置有第一压缩弹簧
(4)
，两个所述连接块
(2)
和连接板
(3)
之间，且位于第一压缩弹簧
(4)
的表面均固定连接有阻尼器
(5)
，所述车厢本体
(1)
正面设置有调节机构
(6)
，所述车厢本体
(1)
的顶部设置有操控机构
(7)。2.
根据权利要求1所述的一种车端阻尼可调装置，其特征在于：所述调节机构
(6)
包括容纳槽
(601)
，所述容纳槽
(601)
开设于车厢本体
(1)
正面的两侧，所述容纳槽
(601)
的内腔通过轴承活动连接有螺纹柱
(602)
，所述螺纹柱
(602)
表面两侧的螺纹为反向设置，所述螺纹柱
(602)
的表面滑动连接有活动块
(603)
，所述活动块
(603)
的正面与连接块
(2)
的背面通过轴承转轴活动连接
。3.
根据权利要求2所述的一种车端阻尼可调装置，其特征在于：所述螺纹柱
(602)
表面的两侧均螺纹连接有螺纹块
(604)
，所述螺纹柱
(602)
表面的两侧均套设有第二压缩弹簧
(605)
，所述第二压缩弹簧
(605)
的一端与活动块
(603)
固定连接，所述第二压缩弹簧
(605)
的另一端与螺纹块
(604)
固定连接
。4.
根据权利要求2所述的一种车端阻尼可调装置，其特征在于：所述操控机构
(7)
包括第一防护罩
(701)
，所述第一防护罩
(701)
位于车厢本体
(1)
的顶部，并与车厢本体
(1)
固定连接，所述车厢本体
(1)
的两侧均固定连接有第二防护罩
(702)
，所述第一防护罩
(701)
的内腔通过轴承活动连接有转动柱
(703)
，所述转动柱
(703)
的两端分别贯穿至两个所述第二防护罩
(702)
的内腔，并固定连接有主动轮
(704)
，所述螺纹柱
(602)
的一端贯穿至第二防护罩
(702)
的内腔，并固定连接有从动轮
(705)
，所述主动轮
(704)
和从动轮
(705)
通过皮带传动连接
。5.
根据权利要求4所述的一种车端阻尼可调装置，其特征在于：所述转动柱
(703)
的表面且位于第一防护罩
(701)
的内腔固定连接有从齿轮
(706)
，所述第一防护罩
(701)
...

【专利技术属性】
技术研发人员：殷开波，
申请(专利权)人：南京苏兴铁路车辆配件厂，
类型：发明
国别省市：