制动系统技术方案

本发明专利技术涉及制动系统。一种用于车辆的线控制动型制动系统，车辆具有至少两个能够被制动的车轮。制动系统包括：至少两个制动致动器单元，每个制动致动器单元都具有分配给车辆的能够被制动的车轮之一的制动致动器，用于在驾驶操作期间制动车辆；制动致动单元，用于由驾驶员致动以便进行制动操作，该制动致动单元具有用于检测驾驶员对制动致动单元的激活的至少一个传感器；至少一个电子控制单元，其被构造成激活一个或两个制动致动器单元以便将制动力施加到相关联的车轮；以及至少一个能机械致动的电开关，其被构造成闭合和/或打开到制动致动器单元中的至少一个制动致动器单元的附加信号线以便激活该至少一个制动致动器单元的制动致动器。的制动致动器。的制动致动器。

【技术实现步骤摘要】
制动系统


[0001]本专利技术涉及一种用于车辆的线控制动系统。

技术介绍

[0002]在现代车辆中，每个单独的车轮分配有具有机电制动致动器的制动致动器单元。这种制动系统被称为“线控制动”系统。
[0003]在这种系统中，制动踏板仅用于询问车辆驾驶员的制动需求。基于该制动需求，然后借助于一个或更多个电子控制单元来激活这些单独的制动致动器单元。在制动踏板和制动致动器单元之间没有机械连接。
[0004]由于制动系统是车辆的安全相关装置，所以通常在制动系统内冗余地实现至少某些部件或功能，使得制动系统即使在发生故障或存在缺陷的情况下也能可靠地运行。换言之，在制动系统内提供冗余以实现高操作可靠性。
[0005]在先前的“线控制动”系统中，例如已经出现了附加液压制动装置被设置为备用级的情况。
[0006]然而，这与高复杂性和成本相关。此外，需要额外的结构空间，并且增加了车辆的重量。

技术实现思路

[0007]因此，本专利技术的一个目的是提供一种制动系统，该制动系统特别可靠并且即使在该系统局部发生故障的情况下也允许安全的向前行进。
[0008]根据本专利技术，所述目的通过一种用于车辆的线控制动型制动系统来实现，所述车辆具有能够被制动的至少两个车轮。制动系统包括至少两个制动致动器单元，每个制动致动器单元具有分配给车辆的能够被制动的车轮中的一个车轮的制动致动器，用于在驾驶操作期间制动车辆。制动系统还包括用于由驾驶员致动以进行制动操作的制动致动单元，该制动致动单元具有用于检测驾驶员对制动致动单元的激活的至少一个传感器，并且制动系统包括至少一个电子控制单元，该至少一个电子控制单元被构造成激活一个或两个制动致动单元，以便将制动力施加到相关联的车轮。制动系统进一步包括至少一个能机械致动的电开关，该电开关被构造成闭合和/或打开到制动致动器单元中的至少一个制动致动器单元的附加信号线以便激活该至少一个制动致动器单元的制动致动器。
[0009]附加开关对于以下情况形成备用级(fall
‑
back level)，在该情况下，例如由于所述至少一个控制单元和/或所述制动致动单元的所述至少一个传感器的能量供应已经发生故障，或者在所述控制单元与所述制动致动单元或所述至少一个传感器之间的信号线有缺陷，由所述至少一个控制单元对所述制动致动单元的激活不再可能。特别地，开关允许紧急制动操作，并且因此使得车辆能够在需要时安全地停顿。
[0010]这种机械开关是特别有利的，因为不需要液压备用级。
[0011]特别地，为了传递力，在制动致动单元与制动致动器之间没有液压或其他机械连
接。
[0012]制动致动单元优选地是干式设计的，也就是说优选地不包含任何液压流体。
[0013]由于备用级是基于与借助于控制单元的激活不同的致动原理的事实，所以也降低了双重失效的可能性。
[0014]因此，制动系统可以具有特别紧凑的设计，并且相对于液压系统的使用，可以显著减小车辆重量。
[0015]由于机械致动，开关独立于能量供应。
[0016]附加信号线可以连接到接地端子。这样，附加信号线不需要专用电压源。特别地，在信号线上提供接地端子的电势。这同样有助于制动系统的简单和紧凑的设计。
[0017]例如，开关具有至少一个常开触点和/或至少一个常闭触点。这有助于实现能够特别可靠地识别机械开关的致动和相应的信号。
[0018]如果存在至少一个常开触点和/或至少一个常闭触点，则至少在某些部分中存在到至少一个制动致动器单元的两条并行运行的信号线。
[0019]根据一个方面，开关能通过制动致动单元致动。这对于驾驶员来说是特别直观的，因为他们总是可以致动制动致动单元以启动制动操作。具体地，制动致动单元可包括制动踏板，并且机械开关能通过制动踏板的致动来致动。
[0020]用于致动电开关的机构优选地具有集成的死行程，并且开关仅在死行程被克服之后才能由制动致动单元致动。这意味着电开关仅在制动致动单元已经被致动到克服死行程的程度时才闭合。具体地，在电开关能够被致动之前，制动致动单元的制动踏板必须最初被压下一定距离。
[0021]死行程仅涉及开关的致动，而不涉及制动致动单元的正常功能。也就是说，即使当未克服死行程时，也检测到驾驶员对制动致动单元的激活。在制动系统没有发生故障或局部发生故障的情况下，控制单元在这种情况下相应地激活制动致动器单元。
[0022]根据一个方面，所述制动致动器单元被构造成仅在所述控制单元对所述制动致动器单元的激活受损时才考虑作为所述开关的致动的结果而接收的信号。这消除了对制动致动器单元同时处理两个不同信号(一个来自控制单元，一个来自附加信号线)的需要。
[0023]然而，开关的致动可用于在制动致动器单元由控制单元激活时检查制动需求的合理性。
[0024]优选地，所述至少两个制动致动器单元中的每个制动致动器单元被构造成仅在所述控制单元对所述两个制动致动器单元的激活受损时才考虑作为所述开关的致动的结果而接收的信号。
[0025]所述至少两个制动致动器单元可通过通信线连接。这些制动致动器单元可以彼此通信，特别是以便确定对应的其他制动致动器单元是否是激活的。
[0026]能量存储器，特别是电容器和/或蓄电池，可以集成在制动致动器单元中。如果制动致动器单元已经从主能量存储器切断，则能量存储器可以向制动致动器单元的电子器件提供足够的能量以启动至少一个最终紧急制动操作。
[0027]根据一个方面，存在至少两个能机械致动的电开关，所述至少两个能机械致动的电开关布置在制动致动单元的行程的不同点处。因此，根据驾驶员致动制动致动单元的强度，相继致动这两个开关，或仅致动一个开关。这允许即使在紧急制动操作期间也能在一定
程度上计量制动力。也就是说，与仅致动一个开关时相比，当致动两个开关时产生更大的制动力。
[0028]传感器、控制单元和/或制动致动器单元的能量供应可以在每种情况下以冗余形式提供。由此实现了附加备用级，由此进一步增加了制动系统的故障安全性。
[0029]在一个实施例中，制动系统具有四个能够被制动的车轮以及四个制动致动器单元，每个车轮分配有制动致动器单元，并且制动系统具有第一能量供应单元和第二能量供应单元，第一能量供应单元和第二能量供应单元均向两个对角相对地定位的车轮的制动致动器单元供应能量，每个能量供应单元具体地向不同的制动致动器单元供应能量，并且制动系统具有第三能量供应单元，该第三能量供应单元将能量供应给两个彼此相邻定位的车轮的制动致动器单元，所述两个彼此相邻定位的车轮特别是前轮。如果第一能量供应单元和第二能量供应单元发生故障，则第三能量供应单元特别用于提供能量供应。通过第三能量供应单元向两个彼此相邻定位的车轮的制动致动器单元提供供应，车辆可以在紧急制动操作的情况下特别快速地停止。
附图说明
[0030]本专利技术的其他优点和特征将从下面的描述和所参考的单个附图中显现出来。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于车辆的线控制动型制动系统(10)，所述车辆具有至少两个能够被制动的车轮(12，14，16，18)，所述制动系统包括：至少两个制动致动器单元(20)，每个制动致动器单元都具有分配给所述车辆的能够被制动的所述车轮(12，14，16，18)中的一个车轮的制动致动器(21)，用于在驾驶操作期间制动所述车辆；制动致动单元(26)，该制动致动单元用于由驾驶员致动以便进行制动操作，所述制动致动单元具有用于检测驾驶员对所述制动致动单元(26)的激活的至少一个传感器(30)；至少一个电子控制单元(22，24)，该至少一个电子控制单元被构造成激活一个或两个制动致动器单元(20)以便将制动力施加到相关联的车轮(12，14，16，18)；以及至少一个能机械致动的电开关(50，52)，该电开关被构造成闭合和/或断开到所述制动致动器单元(20)中的至少一个制动致动器单元的附加信号线(54，55，56，57)以便激活所述至少一个制动致动器单元的制动致动器(21)。2.根据权利要求1所述的制动系统(10)，其特征在于，所述附加信号线(54，55，56，57)连接到接地端子(58)。3.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，所述开关(50，52)具有至少一个常开触点(59)和/或至少一个常闭触点(60)。4.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，所述开关(50，52)能通过所述制动致动单元(26)致动。5.根据权利要求4所述的制动系统(10)，其特征在于，用于致动所述电开关(50，52)的机构(62)具有集成的死行程(64)，并且所述开关(50，52)仅在所述死行程(64)被克服之后才能由所述制动致动单元(26)致动。6.根据前述权利要求中任一项所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：A，
申请(专利权)人：采埃孚主动安全股份有限公司，
类型：发明
国别省市：