发动机加热模式的控制方法、系统、电机及发动机技术方案

本发明专利技术涉及发动机技术领域，提供了发动机加热模式的控制方法、系统、电机及发动机，包括：在加热模式下，获取当前工况下的发动机需求转速、发动机需求扭矩和电池电量；基于发动机需求转速和发动机需求扭矩，确定初始扭矩补偿值，并基于电池电量，确定扭矩补偿系数，将初始扭矩补偿值与扭矩补偿系数的乘积作为扭矩补偿值；通过扭矩补偿值对电机需求扭矩修正，以控制电机产生的扭矩。不会引起扭矩不稳的情况，增加稳定性，解决了加热模式扭矩不稳问题。解决了加热模式扭矩不稳问题。解决了加热模式扭矩不稳问题。

【技术实现步骤摘要】
发动机加热模式的控制方法、系统、电机及发动机


[0001]本专利技术属于发动机
，尤其涉及发动机加热模式的控制方法、系统、电机及发动机。

技术介绍

[0002]本部分的陈述仅仅是提供了与本专利技术相关的
技术介绍
信息，不必然构成在先技术。
[0003]发动机排放的有害气体通过以下三条途径释放。一是通过排气管，其中约99％的CO、99％的NOx、60％的HC是通过排气管排放；二是通过曲轴箱，其中约1％的CO、1％的NOx、20％的HC是通过曲轴箱窜气；三是燃料蒸发，其中约20％的HC是通过这种形式被释放。
[0004]发动机在低负荷下，后处理排温较低，为了满足排放要求，减少碳排放。一种发动机控制策略是启用加热模式，通过增加喷油量，让一部分燃油在排气管燃烧，减少碳排放；另一种方法是通过增加排气，使燃油燃烧充分，减少碳排放，但会导致燃油被过度稀释。
[0005]然而，第一种加热模式由于增加发动机喷油量，发动机提供动力加大，会导致车辆扭矩不稳，并且，在加热模式下发动机的油耗较高，热效率较差。

技术实现思路

[0006]为了解决上述
技术介绍
中存在的技术问题，本专利技术提供发动机加热模式的控制方法、系统、电机及发动机，使用电机调节扭矩，不会引起扭矩不稳的情况，增加稳定性，解决了加热模式扭矩不稳问题。
[0007]为了实现上述目的，本专利技术采用如下技术方案：
[0008]本专利技术的第一个方面提供发动机加热模式的控制方法，其包括：
[0009]在加热模式下，获取当前工况下的发动机需求转速、发动机需求扭矩和电池电量；
[0010]基于发动机需求转速和发动机需求扭矩，确定初始扭矩补偿值，并基于电池电量，确定扭矩补偿系数，将初始扭矩补偿值与扭矩补偿系数的乘积作为扭矩补偿值；
[0011]通过扭矩补偿值对电机需求扭矩修正，以控制电机产生的扭矩。
[0012]进一步地，根据发动机需求扭矩和发动机需求转速，确定发动机工作点，计算最优工作点区间与所述发动机工作点差值，确定所述初始扭矩补偿值。
[0013]进一步地，若电池电量超过限值，则不对电机需求扭矩进行修正；所述限值为根据电池SOC保护设定的允许充电电量。
[0014]进一步地，所述电池电量越低，所述扭矩补偿系数越高。
[0015]进一步地，用电机需求扭矩减去所述扭矩补偿值对电机需求扭矩进行修正。
[0016]本专利技术的第二个方面提供发动机加热模式的控制系统，其包括：
[0017]数据获取模块，其被配置为：在加热模式下，获取当前工况下的发动机需求转速、发动机需求扭矩和电池电量；
[0018]扭矩补偿值计算模块，其被配置为：基于发动机需求转速和发动机需求扭矩，确定
初始扭矩补偿值，并基于电池电量，确定扭矩补偿系数，将初始扭矩补偿值与扭矩补偿系数的乘积作为扭矩补偿值；
[0019]修正模块，其被配置为：通过扭矩补偿值对电机需求扭矩修正，以控制电机产生的扭矩。
[0020]本专利技术的第三个方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述所述的发动机加热模式的控制方法中的步骤。
[0021]本专利技术的第四个方面提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述所述的发动机加热模式的控制方法中的步骤。
[0022]本专利技术的第五个方面提供一种电机，利用如第一方面所述的发动机加热模式的控制方法；或者，利用第二方面所述的发动机加热模式的控制系统；或者，利用第三方面所述的一种计算机可读存储介质；或者，利用第四方面所述的一种计算机设备。
[0023]本专利技术的第六个方面提供一种发动机，利用如第一方面所述的发动机加热模式的控制方法；或者，利用第二方面所述的发动机加热模式的控制系统；或者，利用第三方面所述的一种计算机可读存储介质；或者，利用第四方面所述的一种计算机设备；或者，连接第五方面所述的一种电机。
[0024]与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：
[0025]本专利技术提供了发动机加热模式的控制方法，其使用电机调节扭矩，不会引起扭矩不稳的情况，增加稳定性，解决了加热模式扭矩不稳问题。
[0026]本专利技术提供了发动机加热模式的控制方法，其扭矩的调节时利用电机发电，可为电池充电减少能量损耗。
[0027]本专利技术提供了发动机加热模式的控制方法，其通过扭矩提升可以增大发动机负荷，减少加热模式存在时间，减少油耗。
附图说明
[0028]构成本专利技术的一部分的说明书附图用来提供对本专利技术的进一步理解，本专利技术的示意性实施例及其说明用于解释本专利技术，并不构成对本专利技术的不当限定。
[0029]图1是本专利技术实施例一的发动机加热模式的控制方法的流程图。
具体实施方式
[0030]下面结合附图与实施例对本专利技术作进一步说明。
[0031]应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本专利技术提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本专利技术所属
的普通技术人员通常理解的相同含义。
[0032]在本专利技术中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个......”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0033]术语解释：
[0034]SOC(State of charge)，即荷电状态，用来反映电池的剩余容量。
[0035]扭矩：是使物体发生转动的一种特殊的力矩。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。电机扭矩即电动机的输出扭矩，和电机的输出功率有关。
[0036]实施例一
[0037]本实施例提供了发动机加热模式的控制方法。
[0038]本实施例提供的发动机加热模式的控制方法，在加热模式基础上通过电机调节扭矩，发动机加热模式，解决加热模式时扭矩不稳且发动机油耗高的问题。
[0039]本实施例提供的发动机加热模式的控制方法，在加热模式下，获取当前工况下的发动机需求转速、发动机需求扭矩和电池电量；基于发动机需求转速和发动机需求扭矩，确定初始扭矩补偿值，并基于电池电量，确定扭矩补偿系数，将初始扭矩补偿值与扭矩补偿系数的乘积作为扭矩补偿值；通过扭矩补偿值对电机需求扭矩修正，以控制电机产生的扭矩。
[0040]作为一种实施方式，根据发动机需求扭矩和发动机需求转速，确定发动机工作点，计算最优工作点区间与所述发动机工作点差值，确定所述初始扭矩补偿值。
[0041]作为一种实施方式，若电池电量超过限值，则不对电机需求扭矩进行修正；所述限值为根据电池SOC保护设定的允许充电电量。
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.发动机加热模式的控制方法，其特征在于，包括：在加热模式下，获取当前工况下的发动机需求转速、发动机需求扭矩和电池电量；基于发动机需求转速和发动机需求扭矩，确定初始扭矩补偿值，并基于电池电量，确定扭矩补偿系数，将初始扭矩补偿值与扭矩补偿系数的乘积作为扭矩补偿值；通过扭矩补偿值对电机需求扭矩修正，以控制电机产生的扭矩。2.如权利要求1所述的发动机加热模式的控制方法，其特征在于，根据发动机需求扭矩和发动机需求转速，确定发动机工作点，计算最优工作点区间与所述发动机工作点差值，确定所述初始扭矩补偿值。3.如权利要求1所述的发动机加热模式的控制方法，其特征在于，若电池电量超过限值，则不对电机需求扭矩进行修正；所述限值为根据电池SOC保护设定的允许充电电量。4.如权利要求1所述的发动机加热模式的控制方法，其特征在于，所述电池电量越低，所述扭矩补偿系数越高。5.如权利要求1所述的发动机加热模式的控制方法，其特征在于，用电机需求扭矩减去所述扭矩补偿值对电机需求扭矩进行修正。6.发动机加热模式的控制系统，其特征在于，包括：数据获取模块，其被配置为：在加热模式下，获取当前工况下的发动机需求转速、发动机需求扭矩和电池电量；扭矩补偿值计算模块，其被配置为：基于发动机需求转速和发动机需求扭矩，确定初始扭矩补偿值，并基于电池电...

【专利技术属性】
技术研发人员：彭斌扬，潘秉钰，亓睿鑫，张本鹏，邓金涛，
申请(专利权)人：潍坊潍柴动力科技有限责任公司，
类型：发明
国别省市：