一种电动汽车换挡冲击控制方法技术

本发明专利技术公开了一种电动汽车换挡冲击控制方法，包括变速箱、安装在变速箱上的换挡轴杆、安装在变速箱顶部且与换挡轴杆连接的缓冲机构，缓冲机构包括定位盒、缓冲盒、缓冲柱和缓冲环，定位盒安装在变速箱的顶部且表面开设有定位孔。本发明专利技术在变速箱上安装缓冲机构，在进行换挡动作的过程中换挡轴杆移动，并带动换挡拨叉进行换挡，换挡过程中产生的振动和转动惯量向换挡轴杆末端传递，缓冲环受到转动惯量冲击后带动内部缓冲块发生转动，同时挤压弹簧，并使缓冲块两侧的液体通过导液孔进行流通，进一步达到缓冲效果。缓冲柱在移动过程中通过橡胶柱端部与环槽及缓冲柱表面反复接触，达到减震的效果，对换挡轴杆上的振动进行缓冲减震，减少震动传递。少震动传递。少震动传递。

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车换挡冲击控制方法


[0001]本专利技术涉及汽车挂挡
，具体为一种电动汽车换挡冲击控制方法。

技术介绍

[0002]在电动汽车中需要换挡器满足不同的驾驶要求，现有的电动汽车的换挡器的一般包括换挡操作杆和换挡器本身，换挡操作杆的上端设有换挡操作手柄，现有的换挡操作手柄一般采用一体式结构，换挡操作杆的通过换挡操作手柄底部的轴孔伸入并固定，但是，这种结构存在如下问题：换挡操作手柄的加工难度大，如果需要在换挡操作手柄上加工挡位标示等，必须严格按照传统步骤进行，从而降低加工效率；。
[0003]目前，现有的电动汽车中的换挡装置一般是通过电机驱动凸轮轴带动拨叉产生一个换挡动作。换挡过程比较僵硬，容易发生换挡冲击。换挡冲击产生的另一个原因是由于不同档位时的转速突变产生一个转动惯量，导致驾驶者产生一种抖动的感觉。为此提出一种电动汽车换挡冲击控制方法。

技术实现思路

[0004](一)解决的技术问题
[0005]针对现有技术不足，本专利技术提供了一种电动汽车换挡冲击控制方法，解决了：现有的电动汽车中的换挡装置一般是通过电机驱动凸轮轴带动拨叉产生一个换挡动作。换挡过程比较僵硬，容易发生换挡冲击。换挡冲击产生的另一个原因是由于不同档位时的转速突变产生一个转动惯量，导致驾驶者产生一种抖动的感觉的问题。
[0006](二)技术方案
[0007]为实现以上目的，本专利技术通过以下技术方案予以实现：一种电动汽车换挡冲击控制方法，包括变速箱、安装在变速箱上的换挡轴杆、安装在变速箱顶部且与换挡轴杆连接的缓冲机构，所述缓冲机构包括定位盒、缓冲盒、缓冲柱和缓冲环，所述定位盒安装在变速箱的顶部且表面开设有定位孔，定位孔与换挡轴杆活动连接，所述缓冲盒安装在定位盒的末端且内部开设有减震孔并通过减震孔与缓冲盒内部相连通，缓冲盒的背部安装有缓冲套管且缓冲套管套设在缓冲柱上，所述缓冲柱的末端贯穿减震孔并连接有连杆，连杆的末端与换挡轴杆的侧壁连接；
[0008]所述缓冲环设置有若干个且套设在换挡轴杆的表面，缓冲环包括两个对称设置的缓冲板件，缓冲板件的内部开设有惯量缓冲腔，所述惯量缓冲腔呈弧形结构且内部活动连接有缓冲块，所述缓冲块的两端均安装有弹簧且弹簧的末端与惯量缓冲腔的内壁固定连接，惯量缓冲腔的内部填充有缓冲油液，缓冲块的表面开设有导液孔；
[0009]所述换挡轴杆呈L型结构且端部延伸至定位孔外，换挡轴杆的表面且位于定位孔的上方安装有定位盘。
[0010]作为本专利技术的进一步优选方式，所述缓冲柱的外壁上均匀开设有若干个环槽，所述环槽的内部安装有橡胶圈，橡胶圈的截面呈向外凸起的弧形结构且橡胶圈与环槽之间形
成有减震腔。
[0011]作为本专利技术的进一步优选方式，所述缓冲柱的自由端开设有十字开口且将缓冲柱分隔为四个截面为扇形的缓冲部，缓冲部的内部设置有内腔且内腔内部安装有若干个共振板一，共振板一呈弧形结构且两端分别与内腔内壁连接，所述十字开口的内壁上均匀开设有若干个通孔，通孔位于两个相邻的共振板一之间，共振板一呈弧形结构。
[0012]作为本专利技术的进一步优选方式，所述减震孔的内壁上均匀安装有若干个固定环，所述固定环的内壁上安装有橡胶柱，橡胶柱的自由端呈球面且延伸至橡胶圈外壁的移动路径上。
[0013]作为本专利技术的进一步优选方式，所述缓冲块的两侧壁上开设有共振槽，共振槽的内部均匀安装有若干个共振板二，共振板二为直板。
[0014]作为本专利技术的进一步优选方式，所述导液孔的两端呈喇叭状结构且中部两侧安装有若干个缓流板，所述缓流板交替分布。
[0015]作为本专利技术的进一步优选方式，所述缓冲块的表面安装有配重块。
[0016]作为本专利技术的进一步优选方式，所述缓冲板件呈弧形结构且两端分别安装有连接板，两个缓冲板件采用螺栓固定连接，缓冲板的内壁设置有若干个防滑凸起且防滑凸起与换挡轴杆表面贴合。
[0017](三)有益效果
[0018]本专利技术提供了一种电动汽车换挡冲击控制方法。具备以下有益效果：
[0019]本专利技术，在变速箱上安装缓冲机构，在进行换挡动作的过程中换挡轴杆移动，并带动换挡拨叉进行换挡，换挡过程中产生的振动和转动惯量向换挡轴杆末端传递，缓冲环受到转动惯量冲击后带动内部缓冲块发生转动，同时挤压弹簧，并使缓冲块两侧的液体通过导液孔进行流通，进一步达到缓冲效果。缓冲柱在移动过程中通过橡胶柱端部与环槽及缓冲柱表面反复接触，达到减震的效果，对换挡轴杆上的振动进行缓冲减震，减少震动传递。
附图说明
[0020]图1为本专利技术所述电动汽车换挡冲击控制方法的外部结构图；
[0021]图2为本专利技术所述定位盒的内部结构图；
[0022]图3为本专利技术所述缓冲柱的截面图；
[0023]图4为图2中A的放大图；
[0024]图5为本专利技术所述缓冲环的内部结构图；
[0025]图6为本专利技术所述缓冲块的内部结构图。
[0026]图中：1、变速箱；2、换挡轴杆；3、定位盘；4、定位孔；5、定位盒；6、缓冲盒；7、缓冲柱；8、缓冲套管；9、缓冲环；10、连杆；11、减震孔；12、十字开口；13、通孔；14、内腔；15、共振板一；16、环槽；17、橡胶圈；18、减震腔；19、橡胶柱；20、固定环；21、惯量缓冲腔；22、缓冲块；23、防滑凸起；24、连接板；25、弹簧；26、配重块；27、导液孔；28、共振槽；29、共振板二；30、缓流板。
具体实施方式
[0027]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0028]请参阅图1
‑
6，本专利技术实施例提供一种技术方案：一种电动汽车换挡冲击控制方法，包括变速箱1、安装在变速箱1上的换挡轴杆2、安装在变速箱1顶部且与换挡轴杆2连接的缓冲机构，缓冲机构包括定位盒5、缓冲盒6、缓冲柱7和缓冲环9，定位盒5安装在变速箱1的顶部且表面开设有定位孔4，定位孔4与换挡轴杆2活动连接，缓冲盒6安装在定位盒5的末端且内部开设有减震孔11并通过减震孔11与缓冲盒6内部相连通，缓冲盒6的背部安装有缓冲套管8且缓冲套管8套设在缓冲柱7上，缓冲柱7的末端贯穿减震孔11并连接有连杆10，连杆10的末端与换挡轴杆2的侧壁连接；
[0029]缓冲环9设置有若干个且套设在换挡轴杆2的表面，缓冲环9包括两个对称设置的缓冲板件，缓冲板件的内部开设有惯量缓冲腔21，惯量缓冲腔21呈弧形结构且内部活动连接有缓冲块22，缓冲块22的两端均安装有弹簧25且弹簧25的末端与惯量缓冲腔21的内壁固定连接，惯量缓冲腔21的内部填充有缓冲油液，缓冲块22的表面开设有导液孔27，惯量缓冲腔21换挡过程中不同档位时的转速突变产生的转动惯量进行缓冲；
[003本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车换挡冲击控制方法，包括变速箱(1)、安装在变速箱(1)上的换挡轴杆(2)、安装在变速箱(1)顶部且与换挡轴杆(2)连接的缓冲机构，其特征在于：所述缓冲机构包括定位盒(5)、缓冲盒(6)、缓冲柱(7)和缓冲环(9)，所述定位盒(5)安装在变速箱(1)的顶部且表面开设有定位孔(4)，定位孔(4)与换挡轴杆(2)活动连接，所述缓冲盒(6)安装在定位盒(5)的末端且内部开设有减震孔(11)并通过减震孔(11)与缓冲盒(6)内部相连通，缓冲盒(6)的背部安装有缓冲套管(8)且缓冲套管(8)套设在缓冲柱(7)上，所述缓冲柱(7)的末端贯穿减震孔(11)并连接有连杆(10)，连杆(10)的末端与换挡轴杆(2)的侧壁连接；所述缓冲环(9)设置有若干个且套设在换挡轴杆(2)的表面，缓冲环(9)包括两个对称设置的缓冲板件，缓冲板件的内部开设有惯量缓冲腔(21)，所述惯量缓冲腔(21)呈弧形结构且内部活动连接有缓冲块(22)，所述缓冲块(22)的两端均安装有弹簧(25)且弹簧(25)的末端与惯量缓冲腔(21)的内壁固定连接，惯量缓冲腔(21)的内部填充有缓冲油液，缓冲块(22)的表面开设有导液孔(27)；所述换挡轴杆(2)呈L型结构且端部延伸至定位孔(4)外，换挡轴杆(2)的表面且位于定位孔(4)的上方安装有定位盘(3)。2.根据权利要求1所述的一种电动汽车换挡冲击控制方法，其特征在于：所述缓冲柱(7)的外壁上均匀开设有若干个环槽(16)，所述环槽(16)的内部安装有橡胶圈(17)，橡胶圈(17)的截面呈向外凸起的弧形结构且橡胶圈(17)与环槽(16)之间形成有减震腔(18)...

【专利技术属性】
技术研发人员：王辉，熊新，郑竹安，石小龙，严军，
申请(专利权)人：盐城工学院，
类型：发明
国别省市：